Palastrevolution der Grandezza: 50 Jahre disruptive Alfa Romeo- und Lancia-Flaggschiffe im großen Traditions-Check
Vor genau 50 Jahren revolutionierten Alfa Romeo mit der Alfetta und Lancia mit dem Gamma die automobile Oberklasse durch disruptive Fahrzeugkonzepte wie die Transaxle-Bauweise und avantgardistisches Design. Um an diese grosse Tradition anzuknüpfen, verlängert Alfa Romeo nach einer Strategieanpassung die Produktion der erfolgreichen Verbrenner-Flaggschiffe Giulia und Stelvio bis mindestens 2027. Gleichzeitig sichtet Lancia zum 120. Gründungstag der Traditionsmarke mit dem neuen Gamma SUV ein hochemotionales Oberklasse-Flaggschiff im Stellantis-Konzern, das als edle italienische Alternative mit Alcantara-Interieur auf den europäischen Markt rollen soll.
SP-X/Köln. Gute News für Italo-Fans: Bei Alfa bleiben die Quadrifoglio-Klassiker Giulia und Stelvio länger in Produktion als gedacht, und Lancia sondiert, ob das neue SUV-Flaggschiff Gamma zum 120. Gründungstag der Traditionsmarke nach Deutschland kommt. Eine sorgfältige Planung neuer Produkte und eine hohe Fertigungsqualität sind entscheidend, wie die italienischen Premiummarken aus bitterer Erfahrung wissen.
Das Pininfarina-Concept „Berlina Aerodinamica“ als Inspiration
Genau daran fehlte es einer grande macchina vor einem halben Jahrhundert, damals als der extravagante Lancia Gamma und die Alfetta mit Transaxle-Konzept raffinierte Techniken umsetzten und sich so gegen neue Businessliner wie BMW 5er, Rover 3500 SD1 oder Citroen CX durchsetzen sollten. Tatsächlich startete der Lancia Gamma 1976 als italienische Interpretation des Citroen CX, wurde sein Design doch ebenso wie die CX-Linien durch das 1967 präsentierte Pininfarina-Concept „Berlina Aerodinamica“ inspiriert.
Lancia Gamma
Mit einem riesigen 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxer versuchte Lancia die Gamma Limousine auf Augenhöhe mit dem futuristischen V8-Rover SD1 zu hieven, zumal im Lounge-artigen Lancia-Interieur optional feinstes Connolly-Leder lockte – und Lancia seit dem Stratos als erster Autobauer Zugriff auf extravagante Alcantara-Stoffe hatte. Diese nutzte Lancia dann doch erst 1984 beim neuen Topmodell Thema, denn der Gamma endete im Desaster. Eine übereilte Entwicklung führte zu Hitzeproblemen beim Motor, Elektrik-Defekten und Rostproblemen: Nur 22.000 Gamma fanden Fans. Italiens Besserverdienende begeisterten sich für die bescheidenere, aber ausgereiftere Alfetta mit genialem Transaxle-Konzept.
Alfetta, der BMW-Verfolger
Alfa als Verfolger von BMW, das ist derzeit kaum mehr vorstellbar – feierte doch Alfa Romeo gerade die Produktionsmarke von 100.000 Einheiten seines Mittelklasse-SUV Tonale als Markstein. In den 1970ern konnte die in Mailand gegründete Marke mit der Alfetta noch erstaunlich erfolgreich den BMW 5er (E12) kontern. Fast eine halbe Million Tifosi bevorzugten die nach einem legendären Formel-1-Monoposto benannte Alfetta, die mit einem aufwändigen, aber der Fahrdynamik zugutekommenden Layout beeindruckte: Motor vorn und Getriebe und Differential an der Hinterachse.
Transaxle Bauweise
Transaxle, diese Bauweise adaptierte dann sogar Porsche für seinen 924, der – heute weitgehend vergessen – vor 50 Jahren auch gegen das von Giorgetto Giugiaro gezeichnete Sportcoupé Alfetta GT antrat. Die keilförmige Alfetta GT wiederum empfahl sich als erschwinglichere und zuverlässiger arbeitende Alternative zum von Pininfarina betörend schön gestalteten und exorbitant teuren Lancia Gamma Coupé, dessen Linien nicht zufällig der von Pininfarina karossierten Stilikone Ferrari 400 GT ähnelten. Bei zwei Facelifts stellte Lancia die Defizite des Gamma ab, aber der Ruf des Flaggschiffmodells im Fiat-Imperium (Fiat hatte Lancia 1969 übernommen, 1986 wurde Alfa integriert) war nachhaltig ruiniert.
Lancia Megagamma
Der konzeptionell visionäre Lancia Megagamma als Vorreiter luxuriöser Familienvans entstand deshalb 1978 nur als Studie; die Lifestyle-Vans Lancia Zeta und Phedra kamen erst 1994 bzw. 2002 in Fahrt, zu spät, um feinen Raumkreuzern wie dem Renault Espace Initiale die Premiumkunden abzunehmen. Dafür gelang es Lancia, 1984 mit dem Modell Thema einen Bestseller aufzulegen, von dem die 16-fache Stückzahl des Gamma verkauft wurde.
„Lancia by Ferrari“
Der Lancia Thema glänzte als Staatslimousine mit langem Radstand, extravaganter Kombi aus der Carrozzeria Pininfarina und als „Lancia by Ferrari“ mit dem Motor aus dem Ferrari 308 Quattro Valvole. 40 Jahre vor dem Ferrari Luce debütierte der Lancia als erster fünfsitziger Viertürer mit Maranello-Antrieb. Italianità vermittelte zudem in vielen Versionen das Alcantara-Interieur. Eine vegane Alternative zu Connolly & Co, mit dem der Lancia Thema nach dem Maserati Biturbo als erste Berlina überhaupt beeindrucken konnte.
Qualitätsprobleme
Dem 1987 als Parallelmodell zu den Tipo-4-Plattformgeschwistern Lancia Thema, Fiat Croma und Saab 9000 präsentierten Alfa 164 mussten dagegen das Pininfarina-Design und souveräne Vier- und Sechszylinder-Antriebe genügen, um das damals am Boden liegende Mailänder Traditionshaus in gewinnbringende Höhen zu beschleunigen. Denn wie Lancia beim Gamma hatte auch Alfa-Romeo zwischenzeitlich nicht genug auf Qualität geachtet.
Ölkrise und politische Probleme
Unterhalb der Alfetta scheiterte der ingeniöse Alfasud fast an seinen Problemen und oberhalb der Alfetta flogen dem Alfa 6 zu wenige Herzen zu. Schon 1973 sollte eine neue Sechszylinder-Berlina das Alfa-Programm krönen, aber die Ölkrise und politische Probleme verschoben den Start des Alfa 6 bis ins Jahr 1979 – da wirkte die Berlina mit einem 2,5-Liter-V6 bereits altbacken. Die Folge: Nur 12.000 Direttori e Ministri setzten sich hinter das Lenkrad dieses Charakterkopfes.
Centosessantaquattro: Alfa Romeo 164
Als Inbegriff des italienischen Businessliners im sportlichen Stil etablierte sich dagegen 1987 der Centosessantaquattro – so klangvoll sind Zahlen auf italienisch. Eine temperamentvolle Limousine, deren Dieselvariante 164 TD es auf 200 km/h brachte und damit damals schnellster Selbstzünder der Welt war. Plötzlich waren Alfa und Lancia wieder Avantgarde und mit famosen Berlina attraktiv für Kreative und Künstler.
Lancia Kappa
Auf den Lancia Thema folgte 1994 der in subtiler Eleganz gezeichnete Kappa, der mit Fünfzylinder-Motorisierung Fortschritt gegenüber Vierzylindern symbolisierte, wie sie etwa Mercedes E 220 oder Peugeot 605 nutzten. Hightech, versteckt in elitären, knapp 4,90 Meter langen Formen, diesem Anspruch verpflichtete sich auch der 2001 aufgelegte Lancia Thesis mit elektronisch geregeltem Stoßdämpfersystem. Italienische Politiker und Prominente, die inkognito unterwegs sein wollten, liebten die Lancia-Limousinen. Ansonsten blieb der bis 2009 gebaute Thesis fast ein Einhorn unter den Luxuslinern: Nur 16.000 Thesis verließen das Werk.
Sackgasse Lanca Thema Modelljahr 2011
In eine Sackgasse fuhr Lancia schließlich mit dem 2011 aufgelegten, zweiten Thema, einem Badge-Engineering-Derivat des Chrysler 300 C. Dieser Ladenhüter initiierte den Rückzug der Marke von allen Exportmärkten. Erst heute versucht sich Lancia mit dem Mittelklasse-SUV Gamma aus dem selbst gewählten Dornröschenschlaf zu befreien und zugleich die alte Rivalität mit Alfa zu beleben, denn dort dient längst das SUV Tonale als Cash Cow, ergänzt durch das Flaggschiff-SUV Stelvio und den kleinen Junior.
Lancia Giulia mit Cuore Sportivo
Aber auch den Berlina-Freunden serviert Alfa weiterhin bildschöne Lichtblicke im Meer dröger Premium-Dienstwagen. Den Erfolg des in 270.000 Einheiten gebauten Alfa 164 konnte der 1998 nachfolgende Alfa 166 zwar trotz Bella Figura nicht fortsetzen, aber als dieser ungeliebte Beau nach 98.000 Einheiten auslief, versuchte sich bereits der Alfa 159 als Alternative zu BMW 3er oder Audi A4. Zu viel diffizile Technik ließ den 159 vorzeitig untergehen, dann hatten sie bei Alfa endlich gelernt, worauf es ankommt. Die seit 2015 gebaute Giulia lässt das Cuore Sportivo wieder ganz klassisch schlagen: Mit Hinterradantrieb, starken Motoren und Alta Moda inklusive Alcantara in Cockpit und Kabine hält sie die Amore zu Alfa bis heute jung.
Häufig gestellte Fragen zu den Flaggschiffen von Alfa Romeo und Lancia
