Toyota Hilux 2026: Alle Preise und technischen Daten zur 9. Generation – erstmals auch vollelektrisch
Der neue Toyota Hilux (9. Generation) startet im Sommer 2026 mit einer grundlegend modernisierten und vielseitigen Antriebspalette. Im Rahmen von Toyotas weltweiter Multi-Path-Strategie ist die Pickup-Legende in Deutschland als hocheffizienter 2,8-Liter-Mildhybrid-Diesel mit 204 PS sowie erstmals als vollelektrische BEV-Version mit 196 PS erhältlich. Während die Dieselvariante ab 44.950 Euro (netto) startet und bis zu 3,5 Tonnen Zuglast bietet, liefert der 59.000 Euro (netto) teure Elektro-Hilux eine WLTP-Reichweite von 257 Kilometern bei einer maximalen Anhängelast von 1.600 kg.
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SP-X/Sofia. Ob in Asien, Amerika oder Afrika, ob als Arbeitstier, Lifestyle-Laster oder Abenteuer-Gefährt, kaum ein Automobil meistert seine Rolle so zuverlässig und vielfältig wie der Hilux von Toyota. Mit weltweit 27 Millionen Einheiten, gebaut seit 1968 in acht Generationen, zählt er zu den erfolgreichsten Pickups überhaupt.
Konkurrent Ford Ranger ist Platzhirsch in Deutschland
Mehr ein Nischendasein führt diese Fahrzeuggattung allerdings in Deutschland. Vergangenes Jahr wurden hierzulande gerade einmal rund 21.000 Pickups neu zugelassen. Den Löwenanteil mit knapp 15.000 Einheiten verbucht dabei Ford mit dem Ranger. Es folgen VW Amarok und der Hilux.
Neunte Generation des Toyota Hilux
Gut möglich, dass sich das Kräfteverhältnis schon bald verschieben könnte – zugunsten des Japaners. Toyota schickt in diesem Sommer die neunte Generation seines Dauerbrenners an den Start und hält dabei seine traditionellen Markenwerten wie Robustheit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit weiterhin auf hohem Niveau. Gleichzeitig setzt der weltgrößte Autohersteller auch beim Pickup auf seine sogenannte Multi-Path-Strategie. Heißt: Der Kunde kann den Hilux als Benziner, als Mildhybrid-Diesel und erstmals auch vollelektrisch bekommen, zugeschnitten ganz nach seinem eigenen Fahr- und Nutzungsprofil.
Für Deutschland bietet Toyota den Benzinmotor im Hilux allerdings nicht an
Man schätzt die Nachfrage wohl zu recht hierzulande als zu gering ein, die Kosten für Logistik und Ersatzteilhaltung wären im Gegenzug unnötig hoch, heißt es aus der Europazentrale in Brüssel. Nicht zuletzt ist ein Dieselmotor aufgrund seiner besseren Effizienz und seines höheren Drehmoments die sinnvollere Antriebslösung für diese Autogattung.
150 kW/204 PS plus 8,5 kW/12 PS
Unter der Hilux-Haube arbeitet der bekannte 2,8-Liter-Vierzylinder, der mit einer Leistung von 150 kW/204 PS und einem recht üppigen Drehmoment von 500 Newtonmeter aufwartet. Zusätzliche 8,5 kW/12 PS steuert der elektrische Generator bei. Das E-Modul verbessert außerdem den Startkomfort deutlich. Kombiniert ist das gesamte Technikpaket mit einer Sechsgangautomatik, die die Kraft variabel an Vorder- und Hinterachse schickt.
Leiser Dieselmotor
Erwartungsgemäß lässt sich der Hilux souverän bewegen, zieht munter los, hält sich aber gleichzeitig während der Beschleunigung akustisch im Hintergrund. Bei gemäßigtem Cruisen auf der Landstraße hört man den Selbstzünder nahezu gar nicht mehr, was den Reisekomfort deutlich angenehmer macht. Auch beim Federungskomfort fanden die Toyota-Ingenieure einen guten Kompromiss. Nicht einfach, bei der Spreizung zwischen Offroad-Einsatz und Asphalt.
Interieur
Raumgefühl und Sitzposition geben keinen Anlass zu Kritik. Verarbeitungsqualität und Materialien haben gegenüber dem Vorgängermodell deutlich gewonnen. Zwar findet sich hier und dort noch ein wenig Hartplastik, doch es sollte nicht vergessen werden: Man sitzt in einem Nutzfahrzeug, nicht in einem luxuriösen Lexus-SUV.
Das Layout des Cockpits wirkt recht wuchtig, passt aber durchaus zum kantigen und robusten Außendesign. Gleiches gilt für die Bedieneinheiten am Lenkrad. Filigran ist halt nicht die Sprache der Hilux-Designer, was sich auch deutlich in der breiten Mittelkonsole widerspiegelt.
Angeboten wird der Hilux einzig als Doppelkabine
Somit können auch Gäste nach hinten bequem einsteigen. Für Erwachsene ist die Beinfreiheit jedoch etwas eingeschränkt. Was Gewöhnung erfordert, sind die äußeren Abmessungen. Mit einer Länge von 5,32 Metern zählt der Hilux unter den Pickups zwar nur zur Mittelklasse, doch diese Fahrzeuggröße erfordert besonders im innerstädtischen Alltag und in so manchen engeren Situationen einige Zugeständnisse. Parkhäuser gehören auf jeden Fall nicht zu seinem Lieblingsrevier.
Testfahrt
Auf unserer ersten Testfahrt genehmigte sich der Hilux um die elf Liter Diesel pro 100 Kilometer, was rund zehn Prozent über dem WLTP-Normwert liegt. In Anbetracht von Größe, Aerodynamik und Gewicht (weit über zwei Tonnen) ein noch halbwegs akzeptabler Wert. Auf einem anderen Blatt stehen jedoch die derzeit gut 22 Euro je 100 Kilometer für die Ausgaben an Treibstoff.
Toyota Hilux als Elektrovariante
Wer hier die reinen Fahrkosten reduzieren möchte, sollte den Hilux als Elektrovariante in Betracht ziehen. Richtig gelesen: Erstmals hat Toyota sich dazu entschieden, diese Alternative in seinem beliebtesten Nutzfahrzeug anzubieten. Die Batterie wurde geschützt in dem Leiterrahmen verbaut und kann somit platzbedingt lediglich 54 kWh zur Verfügung stellen. Die Kapazität reicht daher auch nur für eine Strecke von 257 Kilometern. Das klingt zunächst einmal wenig, doch sollte man hier sein eigenes Fahrprofil analysieren: Die meisten Autos in Deutschland legen weniger als 60 Kilometer am Tag zurück. Muss unterwegs nachgeladen werden, kann der Akku bis zu 150 kW an Leistung verdauen und ist nach rund einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder gefüllt.
Strom schlägt Dieselantrieb
Was das Fahren angeht, schlägt Strom- klar den Dieselantrieb. Elektrotypisch steht das Drehmoment ab dem Stand in voller Höher zur Verfügung. Da kommt kein Verbrenner mit, ganz zu schweigen von der Ruhe und Geschmeidigkeit des elektrischen Antriebs.
Feinfühliger Kraxler
Der spielt auch im Gelände seine Vorteile bestens aus. Nie war es einfacher, feinfühliger durch schwieriges Geläuf zu kraxeln. Kleines Manko: Die Bodenfreiheit ist dem Elektro-Hilux etwas geringer als beim Diesel-Pendant. Und Abstriche müssen bei Anhänge- und Nutzlast gemacht werden. Während normalerweise bis zu 3,5 Tonnen gezogen werden dürfen und der Hilux bis zu einer Tonne auf seine Pritsche packen darf, sind es beim Stromer 1.600 bzw. 715 Kilogramm.
Preise
Auch preislich fahren beide nicht auf gleicher Höhe. Die Dieselvariante startet bei 44.950 Euro (Schweiz ab ca. CHF 52’000), als BEV kostet der Hilux schon stramme 59.000 Euro. Zu beiden Preisen kommt noch die Mehrwertsteuer. Getreu seiner Multi-Path-Strategie will Toyota seinem Hilux in zwei Jahren sogar eine Brennstoffzelle spendieren. Das wäre ein Novum in diesem Segment und würde das Pickup in Sachen Antrieb auf eine neue Stufe heben.
Toyota Hilux – Technische Daten:
Viertüriger, fünfsitziger Pickup; Länge: 5,32 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,87 Meter, Radstand: 3,09 Meter, Ladefläche: 1,56 x 1,54 x 0,48 m
2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel als Mild Hybrid: 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment, 500 Nm bei 1.600-2.800 U/min, Allradantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: ca. 9,5 s, Vmax: 176 km/h, Normverbrauch: 9,8-10,0 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 258-262 g/km. Preis: ab 44.950 Euro netto (Schweiz ab ca. CHF 52’000)
Toyouta Hilux BEV: Zwei PSM E-Motoren mit 144 kW/196 PS, Drehmoment vorne: 206 Nm, Drehmoment hinten: 269 Nm, permanenter Allradantrieb, 0-100 km/h: 9,8 s, Vmax: 140 km/h, Verbrauch: 24,3-24,6 kWh/100 km, Akkugröße netto: 54 kWh, Reichweite: 257 km (WLTP), Ladeleistung: 150 kW (DC), 11 kW (AC), Ladedauer: DC: 10-80 % in 30 Minuten, AC: 0-100 % in 6:30 Std. Preis: ab 59.000 Euro
Häufig gestellte Fragen zum neuen Toyota Hilux (9. Generation)
