Bernina Gran Turismo: Wenn Mercedes-Legenden wie SSK und 300 SLR den Pass erobern
Was macht den Auftritt von Mercedes-Benz beim Bernina Gran Turismo so besonders?
Beim Bernina Gran Turismo schickt die werkseigene Sammlung Mercedes-Benz Heritage drei Ausnahme-Ikonen aus drei verschiedenen Epochen auf die anspruchsvolle Schweizer Bergrennstrecke: den kompressorgeladenen Mercedes-Benz SSK von 1928 mit 250 PS, den legendären Rennsportwagen Mercedes-Benz 300 SLR von 1955 mit 310 PS starkem Reihenachtzylinder sowie den modernen Supersportler Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster. Auf der 5,4 Kilometer langen Passstrasse zwischen La Rösa und dem Berninapass auf rund 2.300 Metern Höhe überwinden die automobilen Millionenschätze 450 Höhenmeter und 52 Kurven artgerecht unter freiem Himmel statt im Museum.
SP-X/Pontresina. „Eine Schikane ist eine Schikane.“ Diese Erkenntnis steht ziemlich am Anfang eines Wochenendes, an dem es ansonsten um Emotionen, große Werte und laute Motoren geht. Beim Fahrerbriefing zum Bernina Gran Turismo 2026 kündigt das Sicherheitsteam auf einer langen Geraden ein neues „Hindernis“ an. Der Sicherheit wegen. Im Vorjahr haben es hier einige Teilnehmer auf deutlich über 200 km/h gebracht. Jetzt soll Tempo raus. Begeisterung löst die Nachricht nicht überall aus. Einer der Teilnehmer kommentiert trocken, was das Hindernis ist: eine Schikane.
Vielleicht muss man vom Rennfieber gepackt sein, um diese Kritik daran zu verstehen. Und man muss wohl ziemlich viel Geld besitzen, um bei einer Veranstaltung wie dem Bernina Gran Turismo angstfrei an den Start und ans Limit zu gehen. Dutzende historische Sport- und Rennwagen, vornehmlich aus Privatbesitz, versammeln sich hier im Engadin. Darunter Fahrzeuge, deren Wert längst sieben-, mitunter achtstellig ist.
Old Money bleibt oft gerne unter sich. Doch hier ist die Atmosphäre entspannt und geerdet, die Menschen sind offen und freundlich, elegant oder auch extrovertiert, aber nicht unnahbar. Man schlendert zwischen den Autos umher, kommt mit Fahrern und Besitzern ins Gespräch. Es herrscht Festivalcharakter. Die Panorama-Strecke säumen begeisterte Zuschauer, die historische Rennwagen endlich wieder artgerecht bewegt erleben wollen.
Die Bühne dafür ist spektakulär und historisch zugleich. Bereits 1929 und 1930 wurden auf dem Berninapass Bergrennen ausgetragen. Damals noch auf Schotterpisten, auf denen Rennlegenden wie Hans Stuck und Louis Chiron aufs Podest rasten. Erst 2015, nach über 80 Jahren im Dornröschenschlaf, wurde das Rennen von der Schweizer Familie Engelhorn wiederbelebt. Seither wird einmal im Jahr vom tiefer liegenden Weiler La Rösa eine 5,4 Kilometer lange Strecke hinauf zur Passhöhe auf rund 2.300 Metern ausgefahren. Dazwischen liegen 450 Höhenmeter und 52 Kurven, die sich durch eine atemberaubend schöne Hochgebirgslandschaft winden.
An diesem Wochenende Mitte September zeigt sich die Bergkulisse von ihrer Postkartenseite. Blauer Himmel, Sonne satt, beste Spätsommerbedingungen. Frühmorgens und in den Schattenpassagen ist es auf mehr als 2.000 Metern allerdings empfindlich frisch, auch weil sich in der Nacht zuvor über den Nachtschwärmern ein wolkenarmes Sternenzelt spannte, gegen das selbst ein berühmter dreizackiger Stern ziemlich klein wirkt.
Genau in diesen Mercedes-Kosmos dürfen wir an diesem Wochenende etwas tiefer eintauchen. Mercedes-Benz Heritage hat drei Autos mitgebracht, die auf sehr unterschiedliche Weise von der Geschichte der Marke erzählen. Zwei verbindet dabei eine technische Gemeinsamkeit: der in der Neuwagenwelt mittlerweile ausgemusterte Kompressor.
Der älteste Kompressor-Kandidat aus der Mercedes-Schatzkammer ist ein SSK von 1928. Vom „Super-Sport-Kurz“ wurden 33 Exemplare gebaut. Sein imposanter Antrieb, ein 7,1-Liter-Reihensechszylinder, entfacht ohne Aufladung 180 PS. Mit Roots-Kompressor sind es 250 PS. Das klingt nach heutigen Maßstäben überschaubar. Doch das reichte, diese beinahe 100 Jahre alte und 1,5 Tonnen schwere Karacho-Kiste je nach Übersetzung auf rund 200 km/h und häufig als erstes durchs Ziel zu scheuchen.
Optisch macht der SSK klar, aus einer anderen Welt herübergerollt zu sein. Vor Fahrer und Beifahrer erstreckt sich eine schier endlose Motorhaube, aus der seitlich sechs chromglänzende XL-Krümmer herauslugen. Das Heck ist hingegen denkbar kurz, die Besatzung sitzt praktisch auf der Hinterachse. Die hohen und schmalen Reifen auf filigranen Speichenrädern stehen leicht schräg, die Räder sind unten enger beieinander als oben. Negativer Sturz heißt das aus heutiger Sicht ungewöhnliche Fahrwerksmerkmal. Wie damals üblich, sind Räder und Karosserie zudem sichtbar getrennt. Statt in Radhäusern zu verschwinden, schmiegen sich über die Räder noch echte Kotflügel. Die sind aus massiven Blechen, denen heftiger Steinschlag nur ein mildes Lächeln entlockt.
Und mittendrin befindet sich eine erstaunlich kleine und aus heutiger Perspektive beängstigend offene Fahrgastzelle. Gurte? Kopfstützen? Airbags? Fehlanzeige. Marcus Breitschwerdt, Chef von Mercedes-Benz Heritage, zeigt auf einen eisernen Haltegriff: Im Wesentlichen sei das die Sicherheitsausstattung für den Beifahrer, sagt er lächelnd.
Der Griff erweist sich als nützlich. Denn der SSK wird nicht nur vorgeführt. Er fährt. Erstaunlich schnell sogar. Patrick Gottwick, der bei Mercedes-Benz Classic international nach historischen Fahrzeugen für die Sammlung sucht, pilotiert ihn mit Routine, Verve und erkennbar großem Respekt den Berg hinauf. Der SSK war für solche Aufgaben gemacht. Zu seinen frühen Erfolgen gehörten zahlreiche Bergrennen, Rudolf Caracciola gewann 1930 mit einem SSK die Europa-Bergmeisterschaft.
Knapp ein Jahrhundert später fühlt sich der Benz-Bolide trotz traumhaft eben ausgerolltem Asphaltteppich abenteuerlich an. Starrachsen, Blattfedern und rund anderthalb Tonnen Gewicht sorgen für eine Straßenlage, die eher an einen Tanker in schwerer See als an einen Sportwagen erinnert. „Der verzeiht keinen Fehler“, sagt Breitschwerdt. Ein Schlagloch, und der SSK könne einen Meter zur Seite hüpfen.
Entsprechend fest schließt sich meine Hand um den eisernen Griff. Überraschend modern funktioniert dagegen das Vierganggetriebe, weil es bei diesem Exemplar nachträglich synchronisiert wurde. Bei Gangwechseln kann sich Gottwick also lästige Zwischengasakrobatik sparen.
Absurd archaisch hingegen die Akustik, die alle Sounddesigner-Symphonien der letzten Jahrzehnte zu Verlegenheits-Flatulenzen degradiert. Der SSK dampft, ächzt, schnauft und sprotzelt wie ein Samowar. Bergab steigert sich das Ganze im Schubbetrieb zu einem imposanten Auspuff-Crescendo. Roh, schmutzig, ungefiltert. So wie der SSK werden neue Autos nie wieder klingen. Was an sich auch gut so ist. Hinzu gesellen sich Fahrtwind, Kälte, Vibrationen und Gerüche. Ein alter Rennwagen spricht alle Sinne an.
In der Startaufstellung potenziert sich das Erlebnis, wenn Dutzende historische Sportwagen dicht hintereinander ihre Motoren warmlaufen lassen. Es ist laut. Und olfaktorisch irgendwann mehr als grenzwertig. Die Dosis macht das Gift. Dass moderne Autos im Alltag leiser und sauberer geworden sind, erscheint hier plötzlich als durchaus begrüßenswerter Fortschritt. Für ein Wochenende darf die Vergangenheit trotzdem noch einmal ungefiltert zurückkehren.
Für die 5,4 Kilometer benötigt der SSK etwas mehr als fünf Minuten. Mit diesem Schnauferl fühlt sich das bereits flott an. Wie relativ Geschwindigkeit ist, zeigt die Bestzeit an diesem Wochenende: Thomas Amweg gewinnt 2026 die Competition-Formula-Wertung im Amweg AW76 mit 3:05,07 Minuten. Zwei Minuten Unterschied auf dem kurzen Kurvenstück sind Welten.
Doch um Bestzeiten geht es im SSK ohnehin nur noch bedingt. Das Auto ist Kulturgut. Gute Exemplare können Millionenwerte erreichen. Entscheidend sei dabei nicht allein der Fahrzeugtyp, erklärt Gottwick. Provenienz macht den Unterschied. Eine nachvollziehbare Vergangenheit, Rennerfolge oder prominente Vorbesitzer können den Wert massiv beeinflussen. Bei historischen Rennwagen wird Geschichte zur Währung.
Wie groß dieser Wert werden kann, demonstriert ein weiterer Mercedes, der am Bernina startet: der 300 SLR von 1955. Zwischen ihm und dem SSK liegen lediglich 27 Jahre, technisch ist der Unterschied epochal. Ein leichter, verwindungssteifer Gitterrohrrahmen bildet das Rückgrat, vorne führen Doppelquerlenker die Räder, hinten arbeitet eine Eingelenk-Pendelachse. Der frei atmende Dreiliter-Reihenachtzylinder mit Benzindirekteinspritzung leistet bis zu 310 PS.
Schon das Einsteigen ist ein Erlebnis. Durch die kleine „Tür“ geht es auf der Fahrerseite zum engen Beifahrersitz, wobei ein Fuß vorübergehend auf dem Fahrersitz abgestellt werden muss. Danach aber verschwindet viel von der Ehrfurcht vor der alten Technik. Der 300 SLR fährt verblüffend präzise und direkt. Anders als der SSK fühlt sich der 300 nicht wie ein museales Relikt an, sondern wie das, was er einmal war: ein hoch entwickelter Rennwagen.
Sein Fahrer, der Chef der Heritage-Abteilung, geht konzentriert zu Werke und bleibt erkennbar weit vom Grenzbereich entfernt. Das erscheint vernünftig. Der 300 SLR zählt zu den wertvollsten Rennwagen der Automobilgeschichte. Seine noch selteneren Coupé-Verwandten erreichten sogar dreistellige Millionenbeträge. Ein fataler Fahrfehler wäre nicht nur finanziell, sondern auch kulturhistorisch eine Katastrophe.
Dass selbst bei einer solchen Veranstaltung etwas schiefgehen kann, führt das Wochenende ebenfalls vor Augen. Bei einem Testlauf verunfallt ein Audi Sport Quattro S1. Eine Ölspur wird ihm zum Verhängnis. Sie führt den Ringträger frontal in den Berg, der härter als der Vorderwagen ist. Die Bergung dauert so lange, dass die Zahl der Wertungsläufe am Samstag von vier auf drei reduziert werden muss. Auch ein Riley TT Sprite aus den 1930er-Jahren fällt mit Motorschaden aus. Wer historische Rennwagen ihrer Bestimmung entsprechend bewegt, akzeptiert ein Restrisiko.
Der Mercedes 300 SLR beschallt die Bergwelt mit seinem tönenden Achtzylinder hingegen folgenlos. Wobei der Fahrer korrigiert: Was da so eindrucksvoll klingt, sei weniger der Motor als der weitgehend ungedämpfte Auspuff. Der 300 SLR wurde für lange Straßenrennen entwickelt. 1955 gewannen Stirling Moss und Denis Jenkinson mit einem solchen Auto die Mille Miglia. Mercedes holte in derselben Saison die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Es blieb übrigens die einzige Rennsaison des 300 SLR.
Der dritte Mercedes am Bernina ist dagegen fast ein Neuwagen, der als schmückendes Beiwerk und mit seinem Kompressormotor als SSK-Referenz ins Mercedes-Gepäck verfrachtet wurde. Ein Renneinsatz blieb ihm allerdings verwehrt. Der SLR McLaren Roadster stammt aus den Nullerjahren. Sein 5,4-Liter-V8 leistet 626 PS. CFK-Monocoque, Keramikbremsen, aktive Aerodynamik: Was beim SSK noch Eisen, dickes Blech und grobe Mechanik war, ist hier filigraner Hightech. Doch während die ganz alten Mercedes längst Millionenwerte erreichen, ist der SLR McLaren davon noch weit entfernt. Der Roadster kostete 2007 in Deutschland 493.850 Euro. Rund 20 Jahre später werden gebrauchte Exemplare teils deutlich günstiger angeboten. Ein großer Klassik-Bonus ist vorerst nicht in Sicht.
Mit offenem Stoffverdeck fasziniert auch er. Der V8 hämmert, der Kompressor schiebt äußerst druckvoll nach vorne. Dazu kommt ein überraschend komfortabler Gran-Turismo-Charakter. Eigentlich könnte der Neuzeit-SLR auch ein Star sein.
Ist er aber nicht.
Das Bernina-Publikum interessiert sich für ihn, doch der Funke springt nicht wirklich über. Vielleicht liegt es daran, dass er selbst nach fast zwei Jahrzehnten noch modern aussieht. Vielleicht ist er auch einfach zu wenig Zeitzeuge einer Ära, als Rennfahrer noch furchtlose Helden waren.
Beim SSK ist das anders. Wo er auftaucht, drehen sich Köpfe. Menschen bleiben stehen, fotografieren, lächeln und applaudieren. Dem alten Ungetüm fliegen die Herzen zu. Der 300 SLR wiederum erzeugt eine andere Form der Aufmerksamkeit. Er gehört zu den großen Ikonen der langen Mercedes-Historie, ein Rennwagen, dessen geschichtliche Bedeutung und Wert Ehrfurcht erzeugen. Der SLR McLaren wird wahrgenommen, der 300 SLR bewundert. Den SSK aber möchte man vor allem eins: ins Herz schließen.
Vermutlich liegt die Antwort in unserer Gegenwart, in der vieles schneller altert als früher. Technik, die gestern noch Zukunft versprach, kann morgen schon überholt sein. Geschichte lässt sich dagegen nicht beschleunigen. Man muss sie erlebt haben.
Auch deshalb investiert Mercedes-Benz beträchtlichen Aufwand in dieses Kapital. Rund 1.200 Fahrzeuge umfasst die historische Sammlung. Die Heritage-Abteilung beschäftigt rund 250 Mitarbeiter. Die Markenpflege ist dabei längst mehr als bloße Traditionspflege. In Zeiten neuer Wettbewerber, die mit günstigen Elektroautos und enormem Entwicklungstempo aus China nach Europa drängen, lässt sich eine mehr als hundertjährige Geschichte nicht kopieren oder mit einem Kampfpreis unterbieten. Sie ist unbezahlbar.
Häufige Fragen zu den Mercedes-Ikonen am Berninapass (FAQ)
Welche Strecke wird beim Bernina Gran Turismo gefahren?
Die historische Bergrennstrecke startet beim Weiler La Rösa und führt über 5,4 Kilometer, 52 Kurven und 450 Höhenmeter hinauf zur Passhöhe des Berninapasses auf rund 2.300 Metern Höhe.
Welche Leistung hat der historische Mercedes-Benz SSK von 1928?
Der 7,1-Liter-Reihensechszylinder des SSK leistet im Saugerbetrieb 180 PS und erreicht bei aktiviertem Roots-Kompressor eine Leistung von 250 PS, was damals für rund 200 km/h Höchstgeschwindigkeit reichte.
Warum ist der Mercedes-Benz 300 SLR von 1955 so berühmt?
Der 300 SLR holte 1955 die Sportwagen-Weltmeisterschaft und siegte mit Stirling Moss bei der Mille Miglia. Mit Direkteinspritzung, Gitterrohrrahmen und 310 PS Reihenachtzylinder gilt er als einer der wertvollsten und fahrtechnisch bedeutendsten Rennwagen der Automobilgeschichte.
Welche Rolle spielte der Mercedes-Benz SLR McLaren am Berninapass?
Der 626 PS starke SLR McLaren Roadster begleitete das Werksteam als moderne Referenz für kompressorgeladene Achtzylinder-Supersportler, ging jedoch nicht im offiziellen Rennwettbewerb an den Start.
