50 Jahre Lancia Beta
Als Marke des Stellantis-Konzerns soll Lancia italienischem Lifestyle und Luxus ein neues Gesicht geben und ab 2024 mit frischen Modellen ein europaweites Revival feiern. Ganz so, wie es vor 50 Jahren dem Lancia Beta gelang. Mit extravaganten Linien etablierte der die innovationsverliebte Marke Lancia als Alternative zu BMW, Audi oder Alfa Romeo.
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SP-X/Köln. Beta oder „Perpetual Beta“, diese Begriffe beschreiben heute die permanente Weiterentwicklung von Websites, Software, Gesellschaft und Arbeitswelt. Dynamische Prozesse, die dem Automobilpionier Vincenzo Lancia Freude bereitet hätten, war er es doch, der die Bezeichnung Beta ab 1909 als Synonym für dauernde Erneuerung einführte. Damals debütierte der Lancia Beta als erster Technologieträger der drei Jahre zuvor in Turin gegründeten Marke mit dem Logo einer Lanze.
Innovative Technik und Karosseriedesigns vom Feinsten
Schon bald standen Lancia Automobile weltweit für innovative Technik und Karosseriedesigns vom Feinsten, ohne Rücksicht auf die Kosten. Exklusive und technisch wegweisende Lancia-Kreationen stahlen bis in die 1960er pompösen Luxus-Konkurrenten die Show, galten als Modelle für stilbewusste Avantgardisten – die Kassen des anspruchsvollen Autobauers füllten sie jedoch nicht. So fiel Lancia 1969 an Fiat, aber schon drei Jahre später gab es Grund zu feiern: Beta hieß eine neue Mittelklasselimousine, mit der Lancia 1972 sein Revival feierte.
Beta steht für „Progress der technologischen Mittel“
„Weshalb Beta?“, fragten die Italiener die Premierengäste auf dem Turiner Salon und gaben gleich die Antwort: „Beta ist in der Geschichte des Lancia-Werks der eigentliche Ausgangspunkt“ und Beta stehe für beständigen „Progress der technologischen Mittel“. Wirklich revolutionär war Lancias erstes unter Fiat-Aufsicht realisiertes Modell bei genauem Hinsehen zwar nicht. Dafür konnte die Baureihe Beta über zwölf Jahre mit stetigen Neuerungen überraschen, wie die nachgeschobenen Varianten Coupé, Cabrio, Mittelmotor-GT, HPE und Trevi sowie raffinierte Technologien zeigten.
Konzern-Chef Giovanni Agnelli stellte die Weichen
Für einen Rekord war der nach dem zweiten Buchstaben im griechischen Alphabet benannte Lancia aber schon zu Beginn gut. Während die Fiat-Buchhalter 1970 noch stöhnten über die notwendigen millionenschweren Investitionen in die malade Marke Lancia, befahl Konzern-Chef Giovanni Agnelli die Entwicklung des Beta als Nachfolger für den Lancia Fulvia, damals bereits automobiles Nationaldenkmal in Italien.
Die übliche Fahrzeug-Entwicklungszeit wurde halbiert
Ein großes Erbe, das jedoch den frisch von Fiat zu Lancia beorderten Entwicklungschef Sergio Camuffo kaum belastete, schließlich musste er ohnehin unmöglich Geglaubtes wahr machen: In zweieinhalb Jahren ein komplett neues Volumenmodell finalisieren und damit die übliche Fahrzeug-Entwicklungszeit halbieren. So wundert es nicht, dass Camuffo beim Beta auf die Lancia-typischen V4- und Boxermotoren verzichtete und stattdessen modifizierte Fiat-Vierzylinder präferierte. Dennoch bewahrte der Beta Eigenheiten, wie sie Lancia-Tifosi schätzten.
Verkaufszahlen unter den Erwartungen
Etwa eine moderne hintere Einzelradaufhängung, die asiatische Autobauer noch in den 1980ern als Vorlage für eigene Entwicklungen nutzten, wie Fachmedien verwundert meldeten. Da war der Lancia Beta bereits am Ende seines Produktionszyklus, der bis 1984 insgesamt 433.000 Fahrzeuge hervorbrachte. Die kühnen Ambitionen der Lancia-Verkaufsstrategen, „100.000 Autos pro Jahr ab 1974“, verfehlte die 4,29 Meter lange Fastbacklimousine zwar klar.
Aktuell ist Lancia nur in Italien aktiv
Aber der Beta erreichte mit einer verzweigten Modellfamilie Verkaufszahlen, die Lancia in der Mittelklasse bis heute nicht wiederholen konnte. Aktuell ist die seit 2021 zum Stellantis-Konzern zählende Premiummarke übrigens nur in Italien aktiv, aber 2024 soll Lancia mit drei neuen Modellen in mehreren europäischen Ländern ein Revival feiern und spätestens dann dürften siebenstellige Absatzerfolge Pflicht sein.
Bella Berlina mit Fastback
Vor 50 Jahren versuchte Lancia zunächst Stammkunden von den Vorzügen des Beta zu überzeugen, der deshalb als „Prestige-Wagen für besondere Anlässe“, oder auch als hochkarätiger „Gran Turismo“ beworben wurde. „Design enthüllt das innere Wesen einer Sache“, lautete schon die Devise des Firmengründers Vincenzo Lancia, und so präsentierte sich der Beta als bella Berlina mit Fastback, bewusst ohne Heckklappe, um Kombi- und Handwerkerfahrzeug-Assoziationen zu vermeiden. Die wirklich aufregenden Alternativen zu den Businesslinern bzw. Dynamikern von Alfa Romeo (Alfetta, Coupé, Spider), BMW (5er), Audi (100, Coupé S) oder Porsche (914, 924) folgten noch.
Hausdesigner Pietro Castagnero
Diese permanente Beta-Evolution begann 1973 mit einem aufsehenerregenden Coupé, das Hausdesigner Pietro Castagnero in eleganten Linien konturierte. Kräftige, bis 88 kW/120 PS starke Vierzylinder hatten mit dem 3,99 Meter kurzen und nur 990 Kilogramm wiegenden Zweitürer leichtes Spiel: Den Sprint auf Tempo 100 absolvierte das Lancia Coupé in 9,5 Sekunden, keine Chance für Alfetta GTV oder Alpine A110 1600 SX. Drei Jahre später ersetzte der elegante Zweitürer deshalb nicht nur das legendäre Fulvia Coupé, sondern auch das bereits ausgelaufene Fiat 124 Coupé.
Mehr Leistung als als ein Porsche 924
Beachtliche 113.000 Beta Coupé konnte Lancia absetzen. Darunter knapp 1.300 Coupé Volumex mit volumetrischem Kompressor, der die Leistung 1983 auf 99 kW/135 PS trieb, mehr als ein Porsche 924 bot. Zudem lieferte der Kompressor über den gesamten Drehzahlbereich Schub, im Gegensatz zu konventionellen Turboladern. Turbotechnik hatte Lancia trotzdem im Angebot: Der Mittelmotor-Racer Montecarlo Turbo sicherte den Italienern 1980 und 1981 die Sportwagen-Marken-Weltmeisterschaft. Spektakuläre Highlights einer adrenalinhaltigen Laufbahn, die dieser Pininfarina-Entwurf 1975 als Beta Montecarlo und mit „nur“ 88 kW/120 PS leistendem 2,0-Liter-Doppelnockenwellenmotor begann.
Lancia Rally 037 mit Walter Röhrl 1983
Optional gab es den Beta Montecarlo mit Targa-Dachöffnung, vor allem aber versuchte er unter der Bezeichnung Scorpion die Marke Lancia in den USA zu altem Glanz zu führen. Vergeblich, nur die Europäer waren bereit, für den Mittelmotor-Zweisitzer 50 Prozent Aufpreis gegenüber einem Beta Coupé zu bezahlen. In finaler Evolutionsstufe bot der Beta Montecarlo übrigens die Basis für jenen berühmten Lancia Rally 037, mit dem Walter Röhrl 1983 auf Rang zwei der Rallye-WM fuhr. Lancia sicherte der Rally 037 sogar den Konstrukteurs-Titel.
Beta HPE (High Performance Estate)
Pininfarina brachte nicht nur den Montecarlo in Form, auch der 1974 präsentierte Beta Spider mit Überrollbügel verdankte sein Design dem Ferrari-Hauscouturier. Gebaut wurde der Lancia Spider allerdings bei der Carrozzeria Zagato, die deutlich weniger offene Beta auslieferte als geplant. Ursprünglich sollte der luftige Lancia den Fiat 124 Spider ersetzen, aber dafür fehlte es ihm an bügelfreier Eleganz, wie die Kunden entschieden. Nachhaltiger in die Zukunft wies ab 1975 der Beta HPE (High Performance Estate) als erster erschwinglicher Shootingbrake mit großer gläserner Heckklappe.
Extravaganz und Exzentrik
Was der exorbitant teure „Schneewittchensarg“ Volvo 1800 ES wenige Jahre zuvor nicht geschafft hatte, lieferte nun der Lancia HPE: Faszination, die kaum mehr kostete als eine vergleichbare Limousine und deshalb rund 72.000 Fans überzeugte. Hier Extravaganz, dort Exzentrik: Seine finale Ausbaustufe erlebte der Beta im Jahr 1980, als Pininfarina aus der Fastbacklimousine das eigenwillige Stufenheck Trevi (Tre Volumi – drei Volumen) schneiderte. Ein Viertürer, der nur in Italien reüssierte, aber mit klassischem Kofferraum bereits seinen Nachfolger ankündigte, den Lancia Thema.
Chronik Lancia Beta:
1969: Im November übernimmt der Fiat Konzern den 1906 gegründeten Automobilhersteller Lancia zum symbolischen Preis von umgerechnet 17.700 Mark
1970: Die Entwicklungsarbeit am neuen Beta beginnt, die Lancia-Jahresproduktion geht zurück auf 33.500 Einheiten
1971: Lancia-Designer Pietro Castagnero baut erste Prototypen des Beta Coupé
1972: Im November feiert auf dem Turiner Salon die Beta Limousine Weltpremiere. Der Beta wird Nachfolger des Fulvia, als erste Fulvia-Version entfällt die Limousine
1973: Lancia erzielt eine Jahresproduktion von 52.631 Einheiten, dank des Beta. Im Zuge der Energiekrise stürzen die Absatzzahlen 1974 auf 44.920 Einheiten. Im Juni Pressedebüt für das Lancia Beta Coupé. Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA im September
1974: Die Studie Lancia Mizar debütiert als Coupé mit Flügeltüren, entworfen wurde sie von Michelotti. Dank des Beta liegen die Lancia-Verkaufszahlen in Deutschland noch im vierstelligen Bereich (1.007 Einheiten in diesem Jahr). Im Frühling erlebt das Beta Coupé die Markteinführung in Deutschland. Auf dem Turiner Salon wird der bei Pininfarina in Form gebrachte Beta Spider vorgestellt, die Produktion erfolgt allerdings bei Zagato. Ab April ist die Beta Limousine mit 1,3-Liter-Motor lieferbar. Das Beta Coupé startet als Werksfahrzeug bei der Rallye-Weltmeisterschaft
1975: Der Shootingbrake Beta HPE feiert auf dem Genfer Salon Weltpremiere. Ebenfalls in Genf wird der Lancia Beta Montecarlo vorgestellt, hervorgegangen aus dem einstigen Fiat-Projekt X1/20. Produktion des Montecarlo bei Pininfarina. Facelift für alle Beta. Markteinführung von Beta Coupé, Spider und HPE sowie Montecarlo unter der Bezeichnung Scorpion in Nordamerika, alle Modelle jeweils mit anfangs 82 PS, später 88 PS leistendem 1,8-Liter-Motor. Der Beta Monte Carlo bietet später die Basis für die Modelle Lancia Rally 037, Lancia LC1 und Lancia LC2. Die Rallye-Karriere des Beta Coupé wird zugunsten des Stratos eingestellt
1976: Der Schweizer Karossier Felber nimmt eine Lancia Berlina ins Verkaufsprogramm auf, die bei Michelotti ein eigenständiges Frontdesign mit Klappscheinwerfern erhielt. Felber legt außerdem den Carrera Spider mit der Technik des Beta auf, das Design entwarf ebenfalls Michelotti. In diesem Jahr verkauft Lancia dank des Beta 63.348 Fahrzeuge, knapp 50 Prozent mehr als im Vorjahr. Das Coupé ist auch mit 1,3-Liter-Motor lieferbar und tritt die Nachfolge des inzwischen eingestellten Fulvia Coupé an. Felber produziert den von Michelotti gezeichneten Carrera Spider auf Basis des Beta
1977: Die Lancia-Jahresproduktion steigt weiter auf 68.944 Einheiten. Ein antiquiertes Lackierverfahren, schlechte Stahlqualität und mangelnder Korrosionsschutz führen zu schwerwiegenden Rostproblemen an tragenden Teilen
1978: Ab April ist die Beta Limousine mit einer Dreigang-Automatik lieferbar
1979: Ende des Jahres erneutes Facelift für die Baureihe, Prototyp Zagato 2000 HF-Z Coupé
1980: Die von Giorgetto Giugiaro gezeichnete areodynamische Fließhecklimousine Lancia Medusa (Concept Car) basiert auf dem Mittelmotormodell Lancia Montecarlo. Im Frühling Markstart für die Stufenhecklimousine Trevi (Tre Volumi). Auf dem Genfer Salon Vorstellung des Montecarlo (ohne Zusatzbezeichnung Beta) nach Produktionsunterbrechung, jetzt mit dreieckigen Zusatzfenstern in den hinteren Dachholmen. Giorgetto Giugiaro zeigt den Medusa, eine viertüriger Mittelmotorlimousine. Der Montecarlo Turbo gewinnt für Lancia die Sportwagen-Marken-Weltmeisterschaft, erneuter Titelgewinn im Folgejahr
1981: Neue, einheitlichere Frontgestaltung für Coupé und HPE. Produktionsauslauf Montecarlo, aus Lagerbeständen läuft der Verkauf weiter bis 1984
1982: Modellpflege für den Trevi. Auf dem Turiner Salon debütieren der Trevi Volumex und der Lancia Rally 037 als Weiterentwicklung des Montecarlo. Bereits im Sommer läuft der Spider aus
1983: Auch HPE und Coupé sind ab Frühjahr offiziell mit Kompressor-Motorisierung lieferbar
1984: Mit gleich zwei Volumex-Triebwerken stattet die Abarth-Sportabteilung den Trevi Bimotore aus, der über Allradantrieb verfügt und am Ende des Trevi-Produktlebens steht
2015: Lancia kommuniziert, dass sich die Marke vorläufig auf den Heimatmarkt Italien konzentriert
2021: Der Stellantis-Konzern geht aus der Fusion der Automobilkonzerne FCA Fiat Chrysler Automobile mit der Groupe PSA hervor und Lancia zählt zu den 14 Stellantis-Marken
2022: Der Lancia Beta feiert 50. Geburtstag, das Jubiläum wird von der Community gefeiert. Lancia ist aktuell ausschließlich mit dem Kleinwagen Ypsilon in Italien erfolgreich präsent, aber die Marke soll ab 2024 mit drei neuen Modellen in weiteren europäischen Ländern ein Revival feiern. Vier Jahre später sollen nur noch rein elektrische Fahrzeuge vertrieben werden
Motorisierungen Lancia Beta:
Lancia Beta Limousine
1,3-Liter-Vierzylinder-Motor (60 KW/82 PS bzw. 62 kW/84 PS)
1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (66 kW/90 PS)
1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (74 KW/100 PS)
1,8-Liter-Vierzylinder-Motor (81 KW/110 PS)
2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (85 kW/115 PS bzw. 88 kW/119 PS bzw. 88 kW/120 PS mit 90 kW/122 PS bzw. als Volumex mit 99 kW/135 PS)
Lancia Beta Trevi
1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (74 KW/100 PS)
2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (90 kW/122 PS bzw. als Volumex mit 99 kW/135 PS)
Lancia Beta Coupé
1,3-Liter-Vierzylinder-Motor (60 KW/82 PS bzw. 62 kW/84 PS)
1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (74 kW/100 PS bzw. 79 KW/108 PS)
1,8-Liter-Vierzylinder-Motor (88 KW/120 PS)
2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (85 kW/115 PS bzw. 88 KW/119 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. 90 kW/122 PS bzw. als Volumex mit 99 kW/135 PS)
Lancia Beta HPE
1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (74 kW/100 PS bzw. 79 KW/108 PS)
1,8-Liter-Vierzylinder-Motor (88 KW/120 PS)
2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (85 kW/115 PS bzw. 88 KW/119 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. 90 kW/122 PS bzw. als Volumex mit 99 kW/135 PS)
Lancia Beta Spider
1,6-Liter-Vierzylinder-Motor (79 KW/108 PS)
1,8-Liter-Vierzylinder-Motor (88 KW/120 PS)
2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (88 KW/119 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. mit 90 kW/122 PS)
Lancia Beta Montecarlo/Montecarlo
2,0-Liter-Vierzylinder-Motor (88 KW/120 PS)
Produktionszahlen Lancia Beta:
Lancia Beta (1972-1984) insgesamt 433.192 Einheiten, davon
Lancia Beta Limousine insgesamt 195.462 Einheiten
Lancia Beta Coupé insgesamt 111.289 Einheiten
Lancia Beta HPE insgesamt 72.277 Einheiten
Lancia Beta Spider insgesamt 9.390 Einheiten
Lancia Montecarlo insgesamt 7.595 Einheiten
Lancia Trevi insgesamt 37.179 Einheiten