Mercedes EQS Steer-by-wire: Der Abschied von der mechanischen Lenkung im ersten Test
Drive-by-wire: Wie fühlt sich das an?
Dass man sich nach zig Jahren hinter dem Lenkrad tatsächlich – wenn auch nur kurzfristig – wie ein Fahrschüler fühlt zeigten recht eindrucksvoll die ersten Testrunden mit der EQS-Limousine. Wie stark am Lenkrad drehen? Wie reagiert das System? Was kommt als Informationen von der Straße zurück? Denn die mechanische Verschraubung von einst existiert nicht mehr, die einzige Verbindung zu den Rädern übernehmen jetzt ein paar elektrische Kabel (wire).
Auch wenn es anfänglich für einen Moment auflodert, Grund für ein mulmiges Gefühl gibt es im EQS nicht. Wäre Drive-by-wire nicht absolut sicher, hätte es seitens der Zulassungsbehörden ohnehin Stempel gegeben. Denn das System ist redundant ausgelegt, heißt doppelt und dreifach abgesichert. Es gibt zwei Batterien, zwei Aktuatoren am Lenkrad, zwei an den Vorderrädern. Zwei Stromkreise liefern die Energie. Sollte ein Kreis wirklich einmal ausfallen, übernimmt der andere. Und dass gleich auch der zweite Stromkreis in den Streik tritt, die Wahrscheinlichkeit dürften Mathematiker wohl als „unendlich klein“ definieren. Und selbst wenn, das ESP und die aktive Hinterradlenkung (10 Grad) können die Limousine bedingt weitermanövrieren und sicher zum Stehen bringen.
Das klassische Lenkrad hat ausgedient
Dass für Drive-by-wire das klassische Lenkrad (rund oder unten abgeflacht) zwangsläufig ausgedient hat, dafür sorgen in erster Linie Marketing-Strategen und Designer. Nötig wäre es nicht. Im EQS gleicht das Volant einer liegenden, kantigen Acht. Auf den oberen und unteren Lenkradkranz wurde verzichtet, was für einen freieren Blick auf den Armaturenträger sorgt und das Ein- und Aussteigen ein erleichtern soll. Ob das alles schöner aussieht, ist Geschmackssache. Aber vielleicht werden wir in wenigen Jahren ein solches Lenkrad als normal empfinden – zumindest in Oberklasse-Fahrzeugen.
Bei einer gemäßigten Slalomfahrt zwischen Pylonen hindurch offenbart die Drive-by-Wire-Technik zunächst wenig Unterschied. Erst schnellere Manöver zeigen, wie wenig „Handarbeit“ notwendig ist, um die über zwei Tonnen schwere Limousine präzise und direkt um die Hütchen zu schiffen. Noch krasser wird die Angelegenheit beim Wenden oder in engen Kehren. Hätte man früher ein- oder zweimal nachfassen müssen, reicht jetzt eine viertel Umdrehung. Da noch ungewohnt, ertappt man sich, häufig zu früh einzulenken oder zu viel zu drehen und so, wie in diesem Fall, die eine oder andere Pylonen zu reißen. Ein Bordstein im Realleben zöge hier sicher eine kaputte Felge nach sich.
Je nach Tempo liefert der Computer unterschiedliche Übersetzungen des Lenkwinkels
Beim Parken oder Rangieren reagiert die Lenkung sehr direkt, bei höheren Geschwindigkeiten sorgt eine gewisse Indirektheit für Stabilität und Komfort. Das Schwierigste während der Drive-by-Wire-Entwicklung – absolviert wurden mehr als eine Million Kilometer – dürfte für die Ingenieure gewesen sein, die Chips mit einer gefühlsechten Software zu versehen, dem Wagen das charakteristische Mercedes-Lenkgefühl einzuprogrammieren.
Doch nicht nur die Lenkbewegungen des Fahrers fließen als Signale zu den Akuatoren, auch die Kräfte von den Reifen, ausgelöst beispielsweise durch Unebenheiten auf der Straße, werden verarbeitet und entsprechend herausfiltert. Unerwünschte Vibrationen? Geschichte. Stolz sprechen die Stuttgarter Autobauer daher von einem „Fahrerlebnis auf neuem Niveau“, das Lenken soll sich „präzise, intuitiv und mühelos“ anfühlen. Wirklich bestätigen lässt sich das wohl erst wenn man länger mit dem Auto unterwegs ist, nicht nach einer kurzen Demo-Runde auf einer abgesperrten Straße.
Drive-by-Wire öffnet die Tür zum autonomen Fahren
Doch Komfort, Leichtgängigkeit und Präzision in jeder nur vorstellbaren Fahrsituation sind eine Seite der Medaille. Drive-by-Wire öffnet vor allem die Tür zum autonomen Fahren, wo es bei Level 5 nicht mal mehr eines Lenkrades bedarf, egal in welcher futuristischen Form.
Weltweit gesehen ist Mercedes jedoch nicht die einzige Marke, die beginnt, auf Steer-by-Wire zu setzen. Toyotas Tochter Lexus führt in ihrem SUV-Modell RZ 550e derzeit ebenfalls diese Technologie ein. Auch hier hält der Fahrer ein Lenkrad („Yoke“ genannt) in der Hand, das optisch mehr an das Steuer eines Flugzeugs erinnert. Ebenso gibt Steer-by-Wire im Nio ET9. Im Lkw-Bereich setzt Tesla mit dem Cyber Truck auf diese Zukunftstechnologie.
Häufig gestellte Fragen zu Mercedes Steer-by-wire
Mercedes verlangt für das optionale elektronische Lenksystem im EQS einen Aufpreis von etwa 2.500 Euro.
Das System ist redundant ausgelegt, also mehrfach abgesichert. Es verfügt über zwei Batterien, zwei Stromkreise und jeweils zwei Aktuatoren am Lenkrad sowie an den Vorderrädern.
Durch die geschwindigkeitsabhängige Übersetzung ist deutlich weniger Handarbeit nötig: In engen Kehren reicht oft eine Viertelumdrehung aus, während das System bei hohem Tempo für mehr Stabilität sorgt. Zudem entfallen unerwünschte Vibrationen.
