Fünf begehrte Oldtimer aus den Achtzigern
Lesezeit 2 Min. Wir präsentieren Ihnen fünf begehrte Oldtimer aus den Achtzigern. Und die Autos aus unserer Auswahl wirken allesamt jünger als sie sind.
SP-X/Köln. Mit Wertanlagen ist es so eine Sache. Weder bei Aktien, Immobilien noch bei Edelmetallen sind Gewinne garantiert. Auch beim Garagengold kann man ordentlich reinfallen. Dennoch bieten vor allem Youngtimer gute Chancen, sich später beim Verkauf zu refinanzieren. Sie sind in der Anschaffung oft noch nicht so unerreichbar wie viele Klassiker und haben ihren Wertverlust schon hinter sich. Einige besonders gefragte Typen legen sogar mit jedem Jahr wieder an Wert zu. Diese fünf haben längst Kultstatus erlangt und sind sichere Bank.
Mercedes Benz W124 E 500 (Bauzeit: 1990-1995)
In Paris auf dem Autosalon stand 1990 eine fast ganz normale E-Klasse. Leicht tiefer gelegt, die Kotflügel gerade noch am Rande der Seriosität ausgebeult. Unter der Haube der Limousine der Baureihe W124 tobte sich der Teufel aus: Ein Fünfliter-V8 mit 326 PS. In einem schnöden Taxi-Kleid. Mercedes Chef Werner Niefer war der Vater des 500E. Er half Nachbar Porsche aus, der in diesen Tagen mit Absatzproblemen kämpfte. Die Rohkarosse ging via Tieflader nach Zuffenhausen. Dort montierte Porsche alle abweichenden Teile, die Lackierung erfolgte in Sindelfingen, Montage des V8 wieder bei Porsche. Nur 10 bis 15 Autos wurden pro Tag gebaut. Der E 500 sprengte alle Erwartungen. Die Produktion war im Nu für drei Jahre ausverkauft. 134.520 Mark kostete das wild gewordene Taxi damals. Ohne Extras. Auch, wenn die Spritpreise mittlerweile andere sind, ist dieser Typ heute wieder heiß umworben. Denn er treibt das Understatement auf die Spitze. 0 – 100 km/h in 6,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Die Presse schrieb einst „Gutmütig wie ein Märchenonkel, flink wie ein Sportwagen“. Einen unverbastelten Fünfhunderter mit wenig Kilometern in gutem Zustand zu bekommen, ist mittlerweile schwer. Das Angebot schrumpft, die Power-Limousine im Serientrimm wird immer seltener. Entsprechend sind die Preise: Unter 30.000 geht kaum noch was, 50.000 sind eher die Regel. In Euro, nicht Mark.
VW Bus T3 (Bauzeit: 1979-1992)
Wenn ein Auto Ecken und Kanten hat, spricht man von Charakter, oder besser gleich vom T3. Wie mit der Axt aus dem groben Klotz geschlagen, kam der dritte VW Bus 1979 mit inflationär vielen rechten Winkeln auf die Welt. Der letzte Volkswagen mit Heckmotor, besonders beliebt, um hinten Kites, Schlafsäcke und Surfbretter einzuladen, weil sich das Aggregat ganz flach macht unter der Ladefläche. Der T3 ist deutlich geräumiger als der T2 und für jeden Spaß zu haben. Ein wahres Multitool, das als Syncro heiße Wüsten durchquerte, in der Arktis tiefste Temperaturen meisterte und Generationen von Campern als rollendes Ferienhaus ans Herz wuchs. Immer solide, meistens zuverlässig. Dabei trinkfest wie Seemann und nie leise. Es gab ihn mit Pritsche, Doppelkabine, Kasten, als Kombi und als Bus. Er transportierte Kranke, Soldaten und Träume von Aussteigern, löschte Brände im Dienst der Feuerwehr und ging als Hubwagen auf Montage. 1,3 Millionen Mal bis 1992. Dann war Schluss. Die zweite Karriere hat längst begonnen. Kaum ein anderer Youngtimer ist so begehrt, vor allem bei jungen Weltenbummlern. Es gibt viele. Dabei viele mit Rost. Sein größter Schwachpunkt. Deshalb ist die Preisspanne extrem. Los geht es bei ein paar tausend Euro für Bastler, bis zu 50.000 Euro für ausgebaute Wohnmobile im Topzustand.
Volvo 240 Kombi (Bauzeit: 1974-1984)
Gutmensch-Kombi, fliegender Ziegelstein, Freund der Ewigkeit – ein Streifzug durchs Netz bringt diverse Spitznamen, für den Volvo 240 Kombi an die Oberfläche. Der quadratisch praktische Familienfreund war schon immer ein Charakter-Typ, der niemanden kalt ließ. 1974 präsentiert, erklärte die US-Sicherheitsbehörde NHTSA den Schweden wenig später zum Auto, „mit dem bei weitem besten Insassenschutz“ und noch 17 Jahre nach Markteinführung galt der 240er als sicherstes Auto auf dem US-Markt. Stichwort Schwedenstahl. Auch die Abgasreinigung war vorbildlich. Volvo setzte früh auf den Katalysator und führte 1976 als erster Hersteller die Lambdasonde ein. Wie die praktischen Ikea-Möbel wurde auch der 240er ein Exportschlager. Zum Schnellfahren eignete sich der schwere Nordländer mit seiner starren Hinterachse eher weniger, viel lieber kultivierte er sein Phlegma. Doch er konnte auch anders. Mit 154 PS und Tuboaufladung wurde der Volvo 245 zum schnellsten Kombi der Welt und der Zweitürer 242 gewann 1985 die europäische Tourenwagenmeisterschaft. Lange her. Heute ist der Alt-Öko ein beliebter Lifestyle-Kumpel. Frühe, gepflegte Modelle machen sich rar, spätere gibt es zu moderaten Preisen für unter 10.000 Euro.
BMW M3 (Bauzeit: 1986-1991)
Die Freude am Fahren, da sind sich BMW-Fans einig, kam 1985 mit dem M3 auf der IAA zur Welt. BMW holte den Supersportler direkt von der Rennpiste auf die Straße, von der Tourenwagen-Meisterschaft direkt in die Serie (5.000 Stück). 58.000 Mark kostete der M3 mit dem Kürzel E30 damals. Motor und Karosserie glichen quasi Einzelanfertigungen. Zweitürig, mit dicken Backen, unter denen eine breitere Spur Platz fand. Schürzen rundum, die Heckklappe aus leichtem GFK, innen Sportsitze, Wildlederlenkrad und als Orden eine Plakette mit der jeweiligen Modellnummer hinter dem Schaltknauf. Der erste Gang lag Rennsport typisch links unten. Das Teil sah so rattenscharf aus, wie es sich auch fuhr. 200 PS leistete der hochgezüchtete 2,3-Liter-Vierzylinder. Schlanke 1200 Kilo bescherten dem M3 ein Leistungsgewicht von nur 6,15 Kilo pro PS. Machte 6,7 Sekunden auf Tempo 100 und 235 Spitze. Atemberaubend für die damalige Zeit. Doch es ging noch besser. 1989 kam der M3 als Cabrio, 1990 der M3 Sport Evolution. Nur 600 mal gebaut und 238 PS stark. So ein Triebwerk wurde 2020 in den USA für über 200.000 Euro versteigert. Auch der “normale” M3 hat längst Kultstatus. Mit 60.000 bis 70.000 Euro muss man wohl rechnen.
Honda Civic CRX Bauzeit (1983 bis 1987)
Der Civic CRX hat es seinen Fans leicht gemacht, ihn zu lieben. Damals bei seiner Vorstellung 1983 wog er 800 Kilo und gehörte zu den Fliegengewichten der Branche. 38 Prozent seines kompakten Kleides baute Honda aus Kunststoff, die Ölkrise war noch nicht lange her. Der Rest des CRX war Civic-Großserie, angereichert mit den Zutaten eines kleinen, erschwinglichen Kombicoupés zum Startpreis von 19.490 Mark. Ein bürgerlicher Rebell für alle, die vom Elfer träumten. Aufwändig konstruiert, flach, stramm gefedert und durchtrainiert. Stoßstangen, Scheinwerfer und Türöffner waren in die Karosserie integriert, die Frontscheibe verklebt, die Seitenscheiben rahmenlos wie bei einem Cabrio. Mit 100 PS schaffte der Typ AF 190 km/h, man saß auf festen Karo-Polstern ganz nah am Geschehen und kurbelte servolos. Innen gab sich der CRX simpel und aufgeräumt, die Mitgift war großzügig. Ein objektiver Kaufgrund damals, als die deutschen Autobauer mit Ausstattung noch richtig geizten. Wer heute einen originalen CRX der ersten Stunde sucht, braucht Glück, Geduld und mindestens 15.000 Euro.
