Deutsche E-Autobauer 2025: Europäischer Rekordabsatz trifft auf massiven China-Einbruch
In Europa laufen die ID-Modelle der Wolfsburger inzwischen richtig gut
Die Marke VW meldet für 2025 in Europa rund 247.900 ausgelieferte Elektroautos – fast 50 Prozent mehr als im Vorjahr. In Deutschland lag das Plus sogar bei knapp 61 Prozent, wie aus Daten des Marktbeobachters Inovev hervorgeht. und ein Plus von 49,1 Prozent, in Deutschland sogar 93.800 BEV und plus 60,7 Prozent. Damit sind die ID-Modelle nach einem schwierigen Start im europäischen Mainstream angekommen: als Flottenfahrzeuge, als Dienstwagen, zunehmend auch als Privatwagen. Die Kompaktmodelle ID.3, ID.4 und ID.5 treffen nach mehreren Feinjustierungen mittlerweile den Geschmack der Kundschaft, sind dank Rabattaktionen und Preissenkungen mittlerweile auch für größere Käuferkreise erschwinglich. Hinzu kommt das Mittelklassemodell ID7, das im Dienstwagenbereich zum Passat aufschließen konnte.
Blickt man allerdings nach Asien, sieht die Situation komplett anders aus
Trotz eines wachsenden Marktes brach der E-Autoabsatz der Norddeutschen dort gegenüber dem schon wenig begeisternden Vorjahr regelrecht ein. Inovev zählte nur noch 67.500 Neuzulassungen, was einem Rückgang von 60 Prozent entspricht. Die lokal produzierten Modelle ID.3, ID.4, ID.6 und ID.7 kamen gemeinsam auf einen Anteil von nicht einmal 1 Prozent am gesamten E-Automarkt. Das ist ein Problem, da elektrifizierte Autos in China auf dem Weg zum Standard sind. 2025 lag der Anteil der sogenannten „New Energy Vehicle“ im chinesischen Pkw-Neuwagenmarkt bereits über 50 Prozent. Wer dort seine E-Autoverkäufe nicht steigern kann, verliert besonders schnell Boden.
Unterschiedliche Kundenbedürfnisse in China
Die E-Autos, die VW in China verkauft sind bis auf ein paar lokale Anpassungen nicht anders als die Modelle in Europa. Warum aber laufen sie dort einfach nicht? Ein Teil der Antwort liegt in den unterschiedlichen Kundenbedürfnissen. Europäische Kunden kaufen ID.3 und ID.4 als vernünftige Alltagsautos in einem noch immer stark regulierten Markt, in dem CO2-Flottendruck und Dienstwagenregeln die Nachfrage stützen. Wettbewerb ist vorhanden, aber längst nicht so aggressiv wie in China. Gleiches gilt für den Innovationsdruck – hierzulande kauft man auch, was man seit Jahren und aus der Verbrenner-Ära gewohnt ist.
| Region | Absatz BEV (2025) | Veränderung zum Vorjahr | Marktsituation / Status |
|---|---|---|---|
| Europa (Gesamt) | ~ 247.900 Einheiten | + 49,1 % | ID-Modelle im Mainstream angekommen |
| Deutschland (Fokus) | 93.800 Einheiten | + 60,7 % | Starkes Wachstum bei Flotten & Privatkunden |
| China (Asien) | 67.500 Einheiten | – 60,0 % | Massiver Rückgang & hoher Wettbewerbsdruck |
| Marktanteil China | unter 1 % | Strategische Neuausrichtung nötig | |
Datenquelle: Inovev Marktanalyse 2025 / Volkswagen Auslieferungen.
Die Tabelle macht das strategische Dilemma sofort greifbar: Während VW in Deutschland mit über 60 % Zuwachs eine beeindruckende Dynamik zeigt, wiegt der Einbruch von 60 % in China besonders schwer, da dort bereits jedes zweite neue Fahrzeug ein „New Energy Vehicle“ ist.
In China herrscht ein gnadenloser Wettbewerb
In China hingegen herrscht ein gnadenloser Wettbewerb um Preis- und Technikführerschaft, der seine Dynamik im Monatsrhythmus ändert. Und dabei agieren vor allem die heimischen Marken schnell und mit Fokus auf Innovation und Digitalisierung. Große Screens, schnelle Chips, lokale Sprachassistenten, ständige Software-Updates und ein hoher Grad an Vernetzung mit dem durchdigitalisierten Alltag im Land – das können vor allem die chinesischen Hersteller bieten. Und das oft zu Preisen, die europäische Kalkulationen sprengen.
Das Problem ist kein VW-exklusives
BMW meldet zwar weltweit wachsende Elektrifizierungszahlen und in Europa kräftiges E-Auto-Wachstum, zugleich aber schwächelt die Entwicklung in Asien. Mercedes wiederum berichtet für 2025 zwar von E-Auto-Wachstum in der zweiten Jahreshälfte, kämpft aber im China-Geschäft mit Gegenwind.
graph TD
A[Bisherige Strategie: Globale ID-Modelle] --> B{Marktsituation 2025}
B -->|Europa| C[Erfolg: +49,1% Absatz]
B -->|China| D[Krise: -60% Absatz]
D --> E[Problem-Analyse]
E --> E1[Software & Digitalisierung zu langsam]
E --> E2[Zu geringe Vernetzung für China-Alltag]
E --> E3[Hoher Preisdruck durch heimische Marken]
E --> F[Strategische Neuausrichtung]
F --> G[Ende der reinen ID-Eigenentwicklung]
F --> H[Kooperation mit lokalen Partnern]
H --> I[VW + Xpeng]
H --> J[Audi + SAIC]
I --> K[Ziel: Schnellere Software & lokale Innovation]
J --> K
Obiges Diagramm visualisiert den harten Kontrast zwischen dem „tröstlichen Teilerfolg“ in Europa und der notwendigen Radikalkur in Asien. Es macht deutlich, dass die technologische Hoheit in China aktuell nicht mehr über Wolfsburg, sondern über Partnerschaften mit Firmen wie Xpeng führt.
Die nächste Modellwelle für China ist strategisch extrem wichtig
Für Volkswagen ist die Lage doppelt anspruchsvoll: Ausgerechnet der Markt, der die globalen E-Auto-Standards setzt, ist der, in dem die deutschen Hersteller gerade am meisten Nachholbedarf haben. Das ordentliche Europageschäft wirkt dann schnell wie ein tröstlicher, aber teurer Teilerfolg – solange es in China nicht wieder besser läuft. Und genau deshalb wird bei VW, wie bei Mercedes und BMW, die nächste Modellwelle für China strategisch extrem wichtig: Sie soll nicht nur Volumen bringen, sondern beweisen, dass deutsche Marken im Software- und Tempo-Wettbewerb des größten E-Auto-Markts wieder mithalten können.
Die Weichen sind gestellt
VW wird seine Strategie für Elektrofahrzeuge für den chinesischen Markt wohl komplett überarbeiten. Das könnte das Ende für die lokal produzierten ID-Modelle bedeuten, vermuten die Experten von Inovev. Stattdessen dürften die Deutschen mit einem lokalen Automobilhersteller zusammenarbeiten, wie es Audi kürzlich mit SAIC getan hat. VW hat zu diesem Zweck eine Kooperation mit Xpeng gestartet, das bereits weit fortgeschritten scheint.
FAQ: Deutsche E-Autobauer im Markttest
Wie erfolgreich sind VW Elektroautos in Europa?
Im Jahr 2025 lieferte die Marke VW in Europa rund 247.900 Elektroautos aus, was einer Steigerung von fast 50 % entspricht. Besonders die Modelle ID.3, ID.4 und der ID.7 als Dienstwagen sind im europäischen Mainstream angekommen.
Warum verlieren deutsche Hersteller in China den Anschluss?
In China fordern Kunden eine tiefere digitale Integration, schnellere Software-Updates und lokale Sprachassistenten. Chinesische Marken agieren hier deutlich schneller und innovativer als deutsche Hersteller, deren Modelle oft als zu konservativ und teuer wahrgenommen werden.
Wie sieht die neue China-Strategie von Volkswagen aus?
Experten vermuten ein Ende der bisherigen lokalen ID-Produktion. Stattdessen setzt VW auf Kooperationen mit chinesischen Herstellern wie Xpeng, um speziell auf den lokalen Markt zugeschnittene Software und Technik anzubieten.
