Fünf Restomods: Mit moderner Technik in die Zukunft
Lesezeit 15 Min. Alte Autos sind oft schöner und charaktervoller als neue, doch moderne Technik hat ihre Vorzüge – davon ist eine wachsende Zahl von Oldtimer-Fans überzeugt. Mit sogenannten Restomods kombinieren sie das Beste aus beiden Welten und bringen die Zeitlinien durcheinander. Fünf Beispiele, die zeigen, wie das gelingt.
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SP-X/Köln. Ewig diese Ölflecken in der Garage, die mühsame Kurbelei an den Fenstern und immer ist es entweder zu kalt oder zu warm. Vom miserablen Licht bei Nachtfahrten und dem schlechten Sound des Radios ganz zu schweigen – auch Oldtimerbesitzer werden offenbar immer pingeliger und wollen die Vorzüge moderner Autos nicht mehr missen. Das gilt nicht nur für den Komfort oder die Sicherheit, sondern natürlich erst recht für die Zuverlässigkeit. Und ein bisschen mehr Leistung und Tempo können offenbar auch nicht schaden.
Dieser Bedürfnisse nehmen sich immer mehr Kleinserienhersteller, Manufakturen und Restauratoren an. Oft selbst leidenschaftliche Fans und zugleich enttäuschte Nutzer legendärer Klassiker, polieren sie die Oldtimer deshalb nicht nur auf, sondern bringen sie technisch auf einen neueren oder gar den neuesten Stand – selbst wenn dabei der Zeitstrahl gehörig durcheinandergerät.
So ist in den letzten Jahren das Genre der Restomods immer weiter ins Bewusstsein der Oldtimerszene gerückt. Aber man dürfe sich nicht täuschen lassen: Neu sei der Trend freilich nicht, sagt Frank Wilke, der Chef des Bochumer Marktbeobachters Classic Analytics: „Die Idee gibt es bereits seit den 1950er Jahren, als in Großbritannien zumeist Limousinen aus der Vorkriegszeit mit rennwagenähnlichen Karosserien in sogenannte Specials verwandelt wurden“, erläutert Frank Wilke, der Chef des Bochumer Marktbeobachters Classic Analytics. Daraus sei eine gar nicht mal so kleine Gemeinde von Oldtimerfans erwachsen, die ihre Autos mit moderneren Motoren, Bremsen oder Fahrwerken ausgerüstet hat. „All die Modifikationen hatten nur ein Ziel“, so Wilke „Die Autos sollen schneller werden und leichter zu fahren sein.“
Am Sammlermarkt seien solche Autos längst angekommen, sagt Wilke: Die englischen „Specials“ seien heute anerkannte Liebhaber-Fahrzeuge, die zu hohen Preisen gehandelt würden. Und keine große amerikanische Auktion komme heute ohne einen Restomod aus.
Zwar kann Oldtimerspezialist Wilke der Idee durchaus etwas abgewinnen, stellt aber ein paar klare Regeln auf. Leitgedanke sei immer die Frage, wie man das entsprechende Auto mit den Mitteln von heute gebaut hätte. Die Basis müsse ein altes Auto sein, sonst ist es retro und nicht resto. Und damit der Umbau authentisch bleibe, brauche es möglichst Teile des gleichen Herstellers. „Wer da munter der Marken mischt, baut einen automobilen Frankenstein, den niemand will.“ Aber wenn diese Autos technisch und handwerklich überzeugten, seien sie Liebhaber durchaus interessant, so Wilke weiter. „Nur echte Klassiker werden sie nicht, weil man sie jederzeit in fast unbegrenzter Anzahl vervielfältigen kann.“
Nach diesem Prinzip haben sich auch in Deutschland eine Reihe von Unternehmen etabliert, die Oldtimer wie der Käfer-Spezialist Memminger aus Bayern oder die Mercedes-Umrüster Mechatronik aus Baden-Württemberg zum Teil schon seit Jahrzehnten zurück in die Zukunft schicken. Und das offenbar mit so viel Erfolg, dass sie reichlich Nachahmer finden. Es vergeht deshalb kaum ein Monat, in dem nicht ein neuer Restomod in die Schlagzeilen drängt. Fünf mehr oder minder aktuelle Beispiele haben wir hier zusammengestellt.
HWA Evo – Evolution einer Legende, die mal ein Langweiler war
Kaum ein Mercedes hat in den Neunzigern so polarisiert wie der Evo II. Denn wo der ebenso kompakte wie konservative 190er als Inbegriff automobilen Spießertums galt, war die von ihm abgeleitete Sportversion mit dem Bügelbrett auf dem Stufenheck die pure Provokation. Bis der Evo II in der DTM in der Hand von PS-Profis wie Klaus Ludwig oder Ellen Lohr einen Sieg nach dem anderen eingefahren hat und so doch noch zum unumstrittenen Sehnsuchtsobjekt aufgestiegen ist. Nur erfüllen konnte sich diese Sehnsüchte damals kaum jemand. Erstens, weil Mercedes nur 502 Exemplare gebaut hat. Und zweitens, weil die Schwaben dafür 115.259 Mark verlangt haben.
Jetzt baut HWA nun nochmal einen neuen EVO. Billig ist das Vergnügen zwar noch immer nicht. Im Gegenteil: Während die Originale aktuell für Preise zwischen 200.000 und 400.000 Euro gehandelt werden, verlangt HWA für seinen Evo stolze 714.000 Euro – plus Steuern. Und statt damals 502 baut HWA diesmal nur 100 Exemplare, von gut dreiviertel bereits ein Jahr vor Produktionsbeginn schon vergeben sind.
Auf der einen Seite ist der Evo ein charakterstarker Klassiker und auf der anderen im Grunde ein Neuwagen mit allen Vorzügen von heute. Das beginnt bei der leistungsfähigen Klimaautomatik und einem elektronischen Sicherheitsnetz aus Stabilitäts- und Traktionskontrolle, es führt über bessere Sitze, moderne Instrumente und gleißendes LED-Licht anstelle der trüben Halogenfunzeln. Und das gipfelt im Motor. Denn HWA wirft den damals maßlosen, heute aber eher mittelmäßigen 2,5-Liter-Vierzylinder mit seinen 235 PS über Bord und ersetzt ihn mit einem Dreiliter-Reihensechszylinder, der mit dem Turbo in den 43er-Modelln von AMG nur noch rudimentäre Gemeinsamkeiten hat: Viel leichter fahrbar als früher und trotzdem schneller, soll er schon in der Grundversion auf 450 PS kommen, und gegen Aufpreis gibt es auch Affalterbach-Paket mit 500 PS.
Eccentrica – Endlich ein Diablo, den man auch fahren kann
Seit Emanuel Colombin ian Autos denkt, träumt er vom Lamborghini Diablo. Doch als sich der Möbelfabrikant aus San Marono ein Exemplar des von 1990 bis 2001 gebauten Sportwagens leisten konnte, erlebte er ein jähes Erwachen. „Denn das Fahrverhalten hat nicht so ganz zur Begehrlichkeit gepasst“, versucht er sich in Höflichkeiten. Nur, um dann doch ein „schier unfahrbar“ hinterher zu schieben. Und das von einem Mann, der schon als Jugendlicher Motorradrennen und Rallyes gefahren ist.
Doch inspiriert von populären Restomod-Projekten wie Rob Dinckexxx Singer-Porsches, Emanuel Colombini sich seine Sehnsüchte nicht nehmen lassen und macht den Diablo jetzt doch noch zu einem Traumwagen, der nicht nur traumhaft aussieht, sondern ich so fahren soll. Und weil er erstens kein Egoist ist und zweitens ein gewiefter Geschäftsmann, soll es nicht bei seinem persönlichen Einzelstück bleiben. als Eccentrica geht der Diablo-Restomod in Kleinserie.
Mit einem Design von Fabio de Silva, dem Sohn Walter de Silvas und technischer Unterstützung des ehemaligen Lamborghini-Entwicklungschefs Maurizio Reggiani bekommt der teuflische Tiefflieger nicht nur eine neue Karbon-Karosserie mit für etwas mehr Platz im Innenraum, eine bessere Balance und eine breitere Spur sowie größere Reifen und ein modernisiertes Innenleben, das trotzdem noch den pixeligen Charme der 1990er lebt. „Vor allem verbessern wir die Fahrbarkeit“, sagt Reggiani und leiert eine lange Liste herunter, auf der zum Beispiel eine neue Sechsgang-Schaltung („natürlich nur in Handarbeit“) steht, standfestere Bremsen und eine Traktionskontrolle und ein elektronisch geregeltes Fahrwerk.
Und auch wenn es im Grunde beim V12-Sauger mit 5,7 Litern Hubraum aus der ersten Halbzeit des Lebenszyklus bleibt, wird der Motor „wieder auf Null gesetzt“. Er bekommt neue Nockenwellen, neue Kolben und eine neue Drosselklappensteuerung und hat dann 550 PS und 600 Nm, mit denen die alten Quartettwerte der Premiere locker überboten werden. Dabei waren die schon eindrucksvoll genug. Aber künftig werden3,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h im Datenblatt stehen und 335 km/h. „Und vor allem wird man das jetzt auch fahren und tatsächlich genießen können,“ schwärmt Colombini.
Natürlich hat der Ritt auf dem Zeitstrahl auch seinen Preis. 1,35 Millionen Euro lässt sich Colombini dafür bezahlen, dass er den Diablo als Eccentrica zurück in die Zukunft holt. Und einen von rund 1.000 heckgetriebenen Diablo aus den Jahren 1990 bis 1993 für rund 250.000 Euro als Spenderfahrzeug braucht man dafür auch noch.
STL-1 Restomod: Mustang arrabiata
Normale Menschen blättern durch ein Fotoalbum, wenn sie sich an einen schönen Urlaub erinnern wollen. Doch Automobildesigner sind nun mal keine „normalen“ Menschen. Und so ganz normal war der Urlaub natürlich auch nicht, den Carlo Borromeo da vor ein paar Jahren gemacht hat. Denn wer fährt schon in einem 1968 Ford Mustang Fastback mal eben von New York nach Buenos Aires? Kein Wunder, dass die Erinnerungen da mehr Halt brauchen, als zwischen zwei Buchdeckel passen.
Deshalb hat Borromeo zusammen mit seinem Kumpel Fabio de Silva einen Ford Mustang unter dem Kürzel STL-1 zum ultimativen Road Runner umgebaut, mit dem er jederzeit wieder auf die Panamericana gehen würde – zumindest in seiner Phantasie.
Dafür steht das Auto deutlich höher als bisher und hat grobstollige Reifen. Störender Zierrat wie die Stoßfänger haben sich die Italiener genau wie das Dach gespart und das Innenleben wurde ebenfalls auf das Wesentliche reduziert. Was nicht da ist, kann weder kaputtgehen, noch dreckig werden. Und Dreck fressen dürfte der Mustang arrabiata reichlich, wenn er gattungsgerecht genutzt wird.
Vor allem aber gibt es einen heiß gemachten V8 aus der Ford-Rennabteilung, den die Italiener noch ein bisschen schärfer und schmutziger gemacht haben. Mit neuem Innenleben klingt er nicht nur rotzig und trotzig und dreht wie die Hölle, sondern leistet jetzt auch 444 PS und reißt mit bis zu 515 Nm an den groben Stollen der Walzen im Heck. Da sollten auch die letzten Flausen aus dem Kopf fliegen.
Aber genau das ist vielleicht das Problem. Denn so abgehoben das Konzept auch sein mag, so fest stehen die Macher auf dem Boden – und planen deshalb erst mal nur mit einem Einzelstück. Wobei… Wenn sich genügend Interessenten finden sollten, würden sie sicher mit sich reden lassen. Ein Kontaktformular haben sie auf ihrer Website sicherheitshalber schon mal freigeschaltet.
Singer: Vorreiter auf dem Zeitstrahl
Er war zwar beileibe nicht der erste, aber er ist der berühmteste: Keiner hat in der Szene der Restomodder so hohe Wellen geschlagen wie Rob Dickinson: Er ist als Rockmusiker aus London nach Los Angeles gekommen, hat seine mittelmäßige Musiker-Karriere aufgegeben und stattdessen mit „neu ersonnenen“ Porsche 911 einen kometenhaften Aufstieg im Himmel der Petrolheads hingelegt. Denn das, was seine Manufaktur da im Namen des legendären Renningenieurs Norbert Singer und in Erinnerung an Dickinsens erstes Leben als „Singer – Reimagened“ aus den Stuttgarter Klassikern macht, ist in der PS-Szene so beliebt, dass Sammler dafür mittlerweile Millionen zahlen – und trotzdem bereitwillig Jahre darauf warten.
Original oder Kopie, plagiiert oder inspiriert? Er will einfach nur ein Auto bauen, das klasse aussieht und sich auch so fahren lässt. „Und da kommt man am Porsche 911 einfach nicht vorbei,“ sagt er über den Sportwagen, den er ehrfürchtig das „Meisterstück“ nennt. Auf Authentizität gibt er dabei herzlich wenig und sieht sich damit in der Tradition der Porsche-Ingenieure: „Erlaubt ist, was schnell macht“, fasst er das gemeinsame Motto zusammen und feiert seine Interpretation des Elfers deshalb als das Kondensat all dessen, was einen Porsche 911 ausmacht. „Wir nehmen aus der gesamten Modellgeschichte die besten Komponenten und haben diese wo nötig sogar noch einmal weiterentwickelt“, sagt Dickinson, der sich als Basis den 964 ausgesucht hat, weil der zwar oft gebaut, aber lange Jahre wenig geliebt wurde und deshalb günstig zu haben war. Und weil es eben der Elfer in der schier ewigen Elfer-Historie war, mit dem er als junger Autofahrer aufgewachsen ist und der zum günstigen Gebrauchten wurde, als er seine Firma gegründet hat.
Die Karosserie im Stil des Ur-Modells wird nach eigenem Design aus Karbon gebacken, der Rahmen ist weitgehend neu und gründlich verstärkt, es gibt eine Elektronik aus der Jetztzeit samt leistungsstarker Klimaautomatik und versteckten Infotainment-System, und wenn der in Anlehnung an die legendären Modelle mit dem Entenbürzel selbst entworfene Heckspoiler ausfährt, sieht man darunter einen blitzblank polierten Boxer, den Rennmotorenspezialist Cosworth in England binnen sechs Monaten frisch gemacht hat: Sechs Zylinder, 3,8 Liter Hubraum, viele Bauteile aus Porsche-Rennmotoren und die Ventile aus dem 993 RS – das reicht für ein sensationelles Sägen schon im Leerlauf, für Drehzahlorgien bis weit über 10.000 Touren und vor allem für 350 PS. Wenn man dann noch ein Rennfahrwerk einbaut und bedenkt, dass die Neuinterpretation mit dem ganzen Karbongedöns etwa 200 Kilo leichter ist als das Original, dann weiß man, weshalb Dickinsons Kunden die Rundstrecke gerne zu ihrer zweiten Heimat machen.
Opel Manta GS/E – Zweifellos zweifelhaft
Original oder Fälschung, Schmuckstück oder Sakrileg – kaum irgendwo fällt die Antwort so leicht, wie beim Opel Manta GS/E- zwar ist der Klassiker mit seinem nachgerüsteten Elektroantrieb noch ein Stück weiter weg vom Vorbild und mutet der Fangemeinde nicht nur LED-Scheinwerfer und Touchscreens im Cockpit zu, sondern gleich auch noch den Abschied vom Verbrenner, hat dafür aber unzweifelhafte Gene. Denn wenn einer am Original herumbasteln darf, dann doch bitte der Hersteller selbst. Und außerdem beruhigt Opel die gusseisernen Fans oder enttäuscht je nach Sichtweise die Schar der sentimentalen Stromer mit der Ansage, dass der Blickfang ein Einzelstück bleibt.
Schade eigentlich: Denn während ein alter Manta heute irgendwie müde wirkt und ein neuer Elektro-Opel erschreckend seelenlos, vereint der Manta GS/E das Beste aus zwei Welten: Statt beim ersten Anlassen kurz zu stottern und zu röcheln und dann müde davon zu pöttern, herrschst nach dem Start jene gespenstische Stille, die E-Fahrer so schätzen, die Oldtimer-Freunde allerdings immer an einen kapitalen Schaden denken lässt. Doch der Motor ist nicht kaputt, sondern fehlt eben ganz. Denn wo bis dato ein Vierzylinder mit 105 PS montiert war, surrt jetzt still und leise eine E-Maschine, die mit 148 PS fast anderthalbmal so viel Leistung hat – und mit 255 Nm mehr Drehmoment entwickelt, als sich ein Manta-Fahrer je träumen lassen konnte. Und das bei einem für Elektroautos lächerlichen Gewicht von nicht einmal 1,2 Tonnen. Wenn qualmende Reifen nicht so politisch inkorrekt wären, könnte man mit einem Kickdown reichlich Gummi von den 205er-Schlappen hobeln, die das Klassik-Team hinten auf die 17-Zöller gezogen hat. Und mit ein bisschen Glück sind auch mehr als die 150 km/h drin, die Opel bei den Elektrovarianten von Corsa & Co erlaubt. Energie dafür gäbe es jedenfalls genug – im Heck sind Akkus mit zusammen 31 kWh verbaut.
Aber nicht nur Klassik-Cruiser müssen sich beim Manta GSe umgewöhnen, auch E-Fahrer zwingt der ElektroMOD eine neue Erfahrung auf. Als einer der ganz wenigen Stromer hat der Opel tatsächlich noch ein Schaltgetriebe. Und auch wenn man die E-Maschine natürlich nicht abwürgen kann, spielt man deshalb trotzdem ständig mit Kupplung und Gas- äh Strompedal. Sobald man das aber mal raus hat, wird die Zeitreise im Manta zu für beide Lager zu einem elektrisierenden Erlebnis: Für die Vintage-Fraktion, weil der alte Opel besser antritt und flotter fährt als jeder noch so wild getunte Manta jener Zeit, und für die Generation E, weil er eben kein steriler, cooler Stromer ist, sondern ein Auto mit Patina und Seele, in dem es trotz des E-Motors noch irgendwie nach Öl und Benzin oder zumindest nach Lack und Leder riecht, in dem Antriebswellen vibrieren und Getrieberitzel grummeln – ein Auto für alle Sinne.
Zwar bleibt der GS/E sehr je nach Perspektive leider oder Gott sei Dank ein Einzelstück. Aber der Umbau wird trotzdem seine Folgen haben: Es dauert zwar noch ein bisschen, und womöglich sogar länger als ursprünglich geplant. Doch noch vor dem Ende des Jahrzehnts soll es tatsächlich einen neuen Manta geben – natürlich elektrisch. Allerdings dürfte der genau wie der gerade wiederbelebte Frontera mit dem Original nicht viel mehr gemein haben als den Namen.
Dieser Beitrag stammt von Benjamin Bessinger, Redakteur für das Redaktionsbüro SPS Spotpress Services GmbH.
