55 Jahre Dacia Automobile: Ein Rückblick
Heute ist Dacia eine profitable Tochter des Renault-Konzerns, die mit preiswerten Kompakten rund um den Globus von Erfolg zu Erfolg eilt. Kaum bekannt ist, dass die Wurzeln dieser Weltautos in einem 80 Jahre alten Flugzeugwerk am Rand der Karpaten liegen. Von dort aus reüssiert Dacia seit 1968 in Rumänien, aber auch in Deutschland.
SP-X/Köln. Es ist eine Auswanderer-Karriere, die sich für den Renault-Konzern bis heute auszahlt. Vor 55 Jahren exportierten die Franzosen erstmals Familienautos und Fertigungsanlagen ins damals ferne, weil hinter dem „Eisernen Vorhang“ des Ostblocks liegende Rumänien. Unter der Marke Dacia, ein historischer Name für das heutige Rumänien, sollte ein Doppelgänger des brandneuen Renault 12 das Agrarland zwischen Schwarzmeerküste und Karpaten zum modernen Industriestandort transformieren und als erstes lokal gebautes Volksauto in Millionenauflage gehen.
Aus einer ehemalige Fabrik für Flugzeugmotoren
Ein Aufbau Ost, der schneller erfolgte als gedacht, zumal das Dacia-Werk in der Industriestadt Pitesti aus einer 1943 gegründeten Fabrik für Flugzeugmotoren hervorging. Noch vor dem Debüt des französischen Genspenders Renault 12 rollte am 23. August 1969, passend zum rumänischen Nationalfeiertag, der erste Dacia 1300 vom Band. Tatsächlich legten die Rumänen ein so rasantes Tempo beim Fabrikbau vor, dass der Einstieg in die Pkw-Produktion schon 1968 mit dem Heckmotortyp Dacia 1100 alias Renault 8 Major gelang.
Erster Millionseller war die Dacia-1300-Serie
Zum ersten Millionseller des Landes avancierte aber die Dacia-1300-Serie, die bis 2006 verkauft wurde, als Alternative zu Lada & Co übrigens auch im bis 1989 geteilten Deutschland. Als der politische „Wind of Change“ damals auch Rumänien veränderte, wagte Dacia einen Relaunch. Seit 1999 als Teil des Renault-Konzerns, und die Franzosen schafften, woran andere scheiterten: Der Dacia Logan/MCV verblüffte als global billigster Fünf- bis Siebensitzer. Vom Billigheimer zur coolen Marke für bezahlbare Automobilität, dieser Sprung gelang Dacia dann mit SUVs wie dem Duster.
Low-Budget-Marke
Den Automarkt mit einer Low-Budget-Marke aufmischen, das wollten zu Beginn des 21. Jahrhunderts viele Hersteller. Aus China gab es Kei-Car-Kopien und Indien wollte die Massen vergeblich von den Vorzügen des Tata Nano überzeugen. Großer Nutzwert zum kleinen Preis – das war auch das Versprechen, mit dem der Dacia Logan ab 2004 antrat. Die zunächst von Renault verkündete 5.000-Euro-Zielvorgabe verpasste der Logan in Deutschland mit Preisen ab 7.200 Euro zwar deutlich, aber er punktete als geräumiger Preisbrecher im VW-Golf-Format mit akzeptabler Sicherheitsausstattung. Sensation: Für den Preis eines Golfs gab es zwei gut ausgestattete Logan.
„Deutschlands günstigster Neuwagen“
Im Jahr 2008 folgte der Dacia Sandero mit schickem Fließheck, nach dem Logan „Deutschlands günstigster Neuwagen“, wie Dacia warb. Rund 85.000 Autokäufer entschieden sich 2009 in Deutschland für einen Dacia, ein Absatzbestwert, bei dem die Billigmarke von der damaligen Verschrottungsprämie profitierte, die der Bund für ältere Gebrauchte auslobte. Als zwei Jahre später der Duster das SUV-Segment aufwirbelte, lag es an Fußballstar Mehmet Scholl, das rumänische „Statussymbol für alle, die keine Statussymbole brauchen“ als Markenbotschafter noch begehrenswerter zu machen.
Dacia Duster Fan-Community
Tatsächlich schien Dacia nun fast alles zu gelingen, zumal „Deutschlands günstigster SUV“ als erstes Modell der Marke eine echte Fan-Community gewann. Schließlich verschaffte sich der Dacia Duster auch bei Rallyes und im Einsatz für Hilfs- und Rettungsdienste Respekt. Warum teure asiatische oder deutsche Allradtechnik, wenn es auch ein Duster für wenig mehr als 10.000 Euro tut?
In rund 45 Ländern präsent
Dacia ist nun endgültig eine Marke, die Kunden in rund 45 Ländern auf der Wunschliste haben, wobei die Autos allerdings mancherorts mit Renault-Logo vertrieben werden. Outdoortrends bedient Dacia bis heute, wie auch das Offroad-Concept Car Manifesto und der künftige SUV Bigster zeigen. Hinzu kommt seit 2021 der Stromer Dacia Spring, ein fünftüriger Cityflitzer, der zur Messlatte für billige chinesische Newcomer avancierte.
Volksauto-Kurs
Preiswerte Produkte, die vor allem Privatkunden erreichen, damit setzt Dacia den Volksauto-Kurs fort, der 1966 zur Gründung der Marke führte. Damals drängte das sozialistische Rumänien mit Macht zur Moderne, die Bürger sollten sich den Traum vom eigenen Automobil erfüllen können. Nebenbei benötigten auch Behörden und der Parteiapparat von Staatschef Nicolae Ceausescu schicke Autos im westeuropäischen Design. Schließlich sollte der Sowjetunion gezeigt werden, dass in Pitesti, dieser Industriestadt am Rande der Karpaten, zukunftsweisende frontangetriebene Mittelklasse-Fahrzeuge gebaut wurden, die es mit konservativen Moskwitsch und den für 1970 avisierten Lada-Modellen aus Fiat-124-Lizenz aufnahmen.
Ein schickes Auto ohne Schnickschnack
Tatsächlich wählte Ceausescu aus dem Kreis der Lizenz-Kandidaten deshalb nicht Fiat, aber auch Alfa, Austin, Peugeot und DKW schieden aus. Den größten Fortschritt versprachen Renault-Typen – den eigentlich von Rumänien gewünschten R16 lieferten die Franzosen aber nicht. Dafür boten sie ein schickes Auto ohne Schnickschnack, das auch in Westeuropa für Furore in der Verkaufsstatistik sorgen sollte: Der Renault 12 (als viertürige Limousine und später auch als Kombi) zählte um 1970 zu den schönsten Sonderangeboten. Noch billiger war nur das Parallelangebot Dacia 1300.
„Die Alternative in Preis und Leistung: Dacia“
Pitesti wagte sogar einen Schnellschuss: Entgegen den Absprachen debütierte der Dacia 1300 schon neun Tage vor dem Renault 12, aber Paris reagierte nicht auf diese Provokation. Dacia und die Deutschen, diese Geschichte begann Anfang der 1970er in der damaligen DDR, aber auch Bundesbürger konnten „Die Alternative in Preis und Leistung: Dacia“ kaufen. Tatsächlich kostete der Dacia in der Bundesrepublik gut 40 Prozent weniger als ein R12, dafür mussten die Käufer des Karpaten-Renault Kompromisse bei der Fertigungsqualität hinnehmen.
„Dacia Mamamia!“
In der DDR wurde der Rumäne im adretten Renault-Design dagegen zu ambitionierten Preisen verkauft. So wechselten nicht wenige Besteller auf einen Lada, als sich die anfänglichen Qualitätsdefizite des Dacia herumsprachen. Allerdings lernte Dacia rasch und so entwickelte sich der Renault-Klon zu einem Exportschlager, der ab 1975 unter dem Slogan „Dacia Mamamia!“ (Der Abba-No1-Hit „Mamma Mia“ lässt grüßen) u.a. in Westeuropa, Kanada, Südafrika oder China zu haben war.
Ungeahnte Kreativität in Pitesti
Derweil entfalteten die Designer in Pitesti ungeahnte Kreativität: Der Dacia 1300 mutierte zur Typenfamilie 1310 bis 1410, dies inklusive Sportcoupés, Pick-ups, Fastbacks und Nutzfahrzeugvarianten. Hinzu kam der Dacia 2000, mit dem sich die politische Nomenklatura zeigte. Dacia 2000? Dahinter verbarg sich ein Renault 20 TL mit rumänischem Label. Badge-Engineering erfuhr auch der Renault Estafette, mit dem Dacia Behörden belieferte.
1999 wurde Dacia eine Marke im Renault-Konzern
Erfindergeist hat in Pitesti seit den Anfängen in der Aeronautik Tradition und so konstruierte Dacia 1986 den Kleinstwagen 500 Lastun, der allerdings mangels Feinschliffs am Markt scheiterte. Anders der kompakte Nova, ein Dacia-Eigengewächs, das in den 1990ern die Allianz mit Renault vorbereitete. 1999 war es so weit: Dacia wurde Marke im Renault-Konzern. Viel hat sich seitdem geändert, wie der Reigen der Erfolgsmodelle Logan, Sandero, Duster, Spring oder Jogger zeigt. Vor allem aber ist es die Marke, die an Faszination gewann. Ähnlich wie die Discounter Aldi und Lidl zeigt Dacia, dass billig auch gut sein kann.
Chronik Dacia Automobile:
1943: In Colibasi, einem Vorort von Pitesti (ungefähr 140 Kilometer nordöstlich der rumänischen Hauptstadt Bukarest), wird ein Werk zur Produktion von monatlich 600 Flugzeugmotoren und aeronautischer Technik eröffnet, die Basis für die späteren Produktionsanlagen von Dacia
1952: Im Werk Colibasi werden Fertigungsanlagen für Nutzfahrzeug-Teile und Baugruppen installiert, dies als Zulieferer für die rumänische Nutzfahrzeugindustrie
1960: Pläne zum Aufbau einer nationalen rumänischen Automobilindustrie werden diskutiert, die wirtschaftliche Struktur des Landes ist noch auf Agrarwirtschaft ausgerichtet
1965: Nicolae Ceausescu kommt in Rumänien an die Macht, und er will die wirtschaftlichen Möglichkeiten des Sozialismus durch ein Volksfahrzeug demonstrieren, das Dacia heißen soll. Der Markenname Dacia bezieht sich auf die historische Bezeichnung des Gebiets, in dem das heutige Rumänien liegt. Den international ausgeschriebenen Pitch um das Autowerk in Pitesti gewinnt Renault mit Unterstützung der französischen Regierung gegen Konkurrenten wie Austin und Auto-Union (DKW)
1966: Unter dem offiziellen Namen Uzina de Autoturisme Pitesti (UAP) wird das Automobilunternehmen Dacia gegründet. Eigentlich wünschte sich die rumänische Regierung einen Lizenzbau des Renault 16, aber Renault bewilligt zunächst den preiswerteren Renault 8 Major als Überbrückungsmodell bis zum Start des Renault 12 Ende 1969. Das Abkommen mit Renault wird im September des Jahres unterzeichnet
1967: Bau des neuen Automobilwerks in Colibasi bei Pitesti in nur 18 Monaten, Eröffnung im Mai 1968
1968: Ab 3. August erfolgt die Lizenzfertigung des Renault 8 Major als Dacia 1100 bis zum Serienstart des Renault 12. Der erste Dacia 1100 wird vom rumänischen Staatsoberhaupt Nicolae Ceausescu übernommen und gefahren. In diesem Jahr werden 2.030 Dacia 1100 ausgeliefert
1969: Passend zum rumänischen Nationalfeiertag am 23. August rollt der erste Dacia 1300 vom Band. Die offizielle Weltpremiere des Dacia 1300 mit 54 PS starkem, längs eingebautem 1,3-Liter-Vierzylinder erfolgt bei einem Autosalon Bukarest und der Renault 12 debütiert danach beim Pariser Automobilsalon. Der Dacia 1300 ist in zwei Ausstattungen als Dacia 1300 und 1300 L (Luxe) lieferbar
1970: Anfang des Jahres erhält der Dacia 1100 eine kleine Modellpflege, außerdem wird eine kleine Auflage des Dacia 1100 S mit leistungsgesteigertem Motor produziert
1971: Die Fertigung des Dacia 1100 läuft Ende des Jahres nach 37.546 Fahrzeugen aus. Erste Dacia-Exporte in die DDR. Für Funktionäre der rumänischen kommunistischen Partei wird der Dacia 1301 ins Programm genommen, eine Variante des Renault 12 TS mit 60 PS Leistung
1973: Der 1300 Break erweitert das Dacia-Programm. Nun ist der Dacia 1300 auch in größerer Stückzahl in der DDR erhältlich, dies zu Preisen ab 23.450 Mark. Anfangs sind die Wartezeiten für den Dacia im Renault-Design länger als für Lada/Shiguli. Als sich jedoch die anfänglich nachlässige Fertigungsqualität des Dacia herumspricht, lässt das Käuferinteresse am Rumänen nach
1974: Neu ist die Variante Dacia 1301 Lux Super, später erweitern Dacia 1300 F (zweisitziger Lieferwagen) und Dacia 1300 S (Krankenwagen) das Angebot
1975: Einführung des Dacia 1302 Pick-up, der bis 1982 in rund 2.000 Einheiten gebaut wird. Die Renault Estafette wird in 642 CKD-Sätzen an Dacia geliefert und bis 1978 als rumänischer Transporter vermarktet
1976: Der Dacia 2000 startet als Variante des Renault 20 für rumänische Parteifunktionäre
1978: Die in Ganderkesee ansässige (Pressearbeit und Marketing aber in einem Kölner Büro) Orion Motor GmbH verkauft den Dacia 1300 L (40 kW/54 PS) in der Bundesrepublik zu Preisen ab 9.080 Mark, den 1300 L Break zu Preisen ab 9.890 Mark. Dacia vereinbart im Juni mit Renault die Produktion des Renault 18, am Ende aber verweigert Dacia überraschend die Vertragsunterzeichnung und geht eigene Wege. Trotzdem entstehen einige Fahrzeuge des Typs Dacia 18, die an Behörden verteilt werden
1979: Bei der Bukarest-Autoshow wird der überarbeitete Dacia 1310 mit Doppelscheinwerfern gezeigt, der Marktstart erfolgt aber erst zwei Jahre später
1980: Die Tagesproduktion liegt bei 300 Einheiten, insgesamt beschäftigt Dacia 20.000 Mitarbeiter. Dacia präsentiert den Prototyp eines Sportcoupés, das 1983 den Produktionsstart der Modelle 1310 Sport und 1410 Sport initiiert, die auch im Rallyesport eingesetzt werden. Entwicklungsbeginn eines Kleinwagens, der 1986 als Dacia 500 Lastun vorgestellt wird
1981: Der Dacia 1310 wird in verschiedenen europäischen Ländern verkauft, u.a. auch erfolgreich mit Rechtslenkung in Großbritannien als Dacia Denem, der Pick-up wird als Dacia Shifter exportiert. Neu ist außerdem der Dacia Duster, eine Exportversion des rumänischen Geländewagens ARO 10
1982: Neu sind die Pick-up- und Nutzfahrzeugvarianten des Dacia 1304, die in Evolutionsstufen bis Ende 2006 gebaut werden und eine Tonne Nutzlast haben
1983: Die Kölner J.A. Woodhouse GmbH bietet ein zehn Modelle umfassendes Programm rumänischer Pkw, Geländewagen und leichter Nutzfahrzeuge an. Diese werden sämtlich unter der Marke Aro vermarktet, der Dacia 1310 deshalb als Aro Familia zu Preisen ab 7.690 Mark bzw. als Kombi zu Preisen ab 9.500 Mark
1984: Dacia liefert erstmals mehr als 100.000 Fahrzeuge in einem Jahr aus
1985: Modellpflege für alle Pkw-Modelle mit frischem Frontdesign. Inzwischen werden Dacia-Modelle global vermarktet, sogar für Kanada gibt es Exportversionen mit zwei Benzintanks. In Polen wird ein Dacia 1310p angeboten
1986: Der 2,95 Meter kurze Kleinwagen Dacia 500 Lastun debütiert mit einem 0,5-Liter-Zweizylindermotor (17 kW), wird aber drei Jahre später wegen Qualitätsproblemen eingestellt
1988: Neuer Spitzentyp Dacia 1320, besonders als Taxi im Einsatz
1989/1990: Rumänische Revolution, die die Ära des zuletzt diktatorisch agierenden Nicolae Ceausescu beendet und grundlegende politische Veränderungen herbeiführt
1991: Neu ist der Dacia 1325 Liberta, der die Revolution im Namen trägt und bis 1996 in Produktion bleibt, aber nur in 5.200 Einheiten verkauft wird
1992: Alle Dacia-Modell erhalten die mit dem 1320 lancierte Kunststoff-Front, der viertürige Dacia 1309 als Crossover zwischen Pick-up und Kombi wird auch auf dem chinesischen Markt eingeführt
1994: Neues Facelift (CN2) mit modifiziertem Front- und Interieurdesign. Als neues Modell debütiert der Dacia Nova, eine kantige Limousine/Hatchback, deren Designentwicklung auf das Jahr 1983 zurückgeht, dies ohne französischen Einfluss. Der Ruf des Dacia Nova leidet durch Zuverlässigkeits- und Rostprobleme bis 1996 eine Qualitätsoptimierung erfolgt
1997: Der rumänische Handels- und Industrieminister kontaktiert Renault-Konzernchef Louis Schweitzer, bezieht sich dabei auf die „langjährigen Gemeinsamkeiten“. Schweitzer lässt prüfen, ob das geplante Logan-Projekt in Rumänien realisiert werden kann
1998: Das Jubiläum „30 Jahre Dacia-Autobau“ feiert der rumänische Hersteller mit der Auslieferung des 2.000.000. Fahrzeug. Letzte Modellpflege für den Dacia 1310 (CN4), erkennbar u.a. am neuen Frontdesign und an größeren Heckleuchten beim Kombi. Der Dacia 1310 wird für umgerechnet ca. 4.200 Euro verkauft
1999: Dacia wird im September eine Marke des Renault-Konzerns. Schon am 2. Juli kommt es zum Vertragsschluss zwischen Dacia und Renault über die Entwicklung eines 6.000-Dollar-Autos (später 5.000-Euro-Autos), den künftigen Dacia Logan (X.90-Projekt), für aufstrebende Märkte. Renault erwirbt 51 Prozent der Dacia-Anteile und will bis 2003 insgesamt 219 Millionen Dollar investieren, u.a. in die Modernisierung des Werks
2000: Als Evolution des Dacia Nova debütiert der Dacia SuperRNova mit Motor und Getriebe des Renault Clio 1.4
2002: Dacia liefert 53.000 Autos aus und hält in Rumänien einen Marktanteil von fast 50 Prozent
2003: Neu ist der Dacia Solenza, eine Weiterentwicklung des Nova/SuperRNova. Der Solenza verfügt als erster Dacia über Airbag und Klimaanlage. Die Solenza-Fertigung läuft in 79.209 Einheiten bis März 2005 und wird dann zugunsten des Logan eingestellt. Der Solenza dient als Testlauf für die Logan-Fertigung
2004: Am 21. Juli rollt der letzte Dacia 1310 (eine Limousine) vom Band und direkt ins Werksmuseum. Vom Dacia 1300/1310/1320 wurden 1.979.730 Einheiten gebaut. Renault investiert 489 Millionen Euro, um das Werk Pitesti zu modernisieren. Im August feiert der Dacia Logan Weltpremiere
2005: Marktstart des Dacia Logan in Deutschland, im ersten Verkaufsjahr der Renault-Ära erzielt Dacia hierzulande 2.048 Zulassungen. Eine Besonderheit ist der fixe Preis, Preisverhandlungen der Kunden und Rabatte sind nicht möglich. Der internationale Vertrieb des Logan erfolgt in einigen Märkten auch mit Renault-Logo. Pitesti hat eine jährliche Produktionskapazität von 200.000 Fahrzeugen und 150.000 CKD-Sätzen
2006: Auf dem Genfer Salon debütiert der Kombi Dacia Logan MCV als fünf- oder Siebensitzer. In Westeuropa avanciert der Logan MCV zum großen Erfolg. Der letzte Dacia Pick-up auf Basis des 1300 wird am 8. Dezember ausgeliefert. Insgesamt wurden 2,5 Millionen Dacia der Baureihen 1100/1300 und Pick-up gefertigt. Angeblich gab es für Exportfahrzeuge bis 1991 eine separate Produktionslinie, auf der noch sorgfältiger auf eine hohe Qualität geachtet wurde
2007: 17.545 Zulassungen in Deutschland
2008: 25.609 Zulassungen in Deutschland. Der Dacia Sandero (auf Basis des Logan) debütiert auf dem Genfer Salon, auch ein Pick-up-Modell wird lanciert
2009: 84.851 Zulassungen in Deutschland, Dacia profitiert von der Abrwackprämie, denn im nächsten Jahr fallen die Zulassungen auf 40.297 Einheiten. Zu den Stars des Genfer Salons zählt das Concept Car Dacia Duster, Vorbote des gleichnamigen SUV, von dem am 8. Dezember erste Bilder gezeigt werden. Das Dacia-Werk in Pitesti ist auf eine Jahreskapazität von 350.000 Einheiten erweitert worden
2010: Der Duster feiert seine Publikumspremiere auf dem Genfer Salon und dies in 4×4 und 4×2-Konfiguration. Europäischer Marktstart am 18. März. Im September wird im rumänischen Titu ein Test- und Entwicklungszentrum für Dacia eröffnet mit neun Teststrecken auf 32 Kilometer Länge
2012: Auf dem Genfer Salon debütiert der Dacia Lodgy, ein MPV, der in neuem Werk in Marokko gebaut wird. Der Dokker folgt im Juni. Die neue Generation (Projekt X52) des Logan und Sandero wird im September beim Pariser Salon vorgestellt. Dacia verkauft 359.822 Fahrzeuge, von denen rund 230.000 Einheiten exportiert werden
2014: Dacia verkauft in diesem Jahr in 43 Ländern 511.465 Fahrzeuge. Am 6. Mai läuft in Rumänien der fünfmillionste Dacia vom Band
2017: Bei der IAA in Frankfurt debütiert der Duster in zweiter Generation
2018: Erstmals verkauft Dacia mehr als 700.000 Einheiten in einem Jahr, davon 74.523 in Deutschland
2020: Der vollelektrische Dacia Spring wird im Oktober vorgestellt als preiswertestes vollelektrisches Stadtauto in Europa, neben privaten Käufern soll der Spring auch Car-Sharing-Unternehmen überzeugen. Auf der neuen modularen CMF-B Plattform basieren die neuen dritten Generationen von Sandero, Sandero Stepway und Logan
2021: Ein Höhepunkt der IAA Mobility München ist der neue Dacia Jogger. Im Zuge von Corona-Krise, Halbleiterknappheiten und Transportengpässen sowie einem krisengeschüttelten Automobilmarkt fallen die deutschen Dacia-Zulassungen auf 42.081 Einheiten
2022: Der zweimillionste Duster rollt vom Band. Dacia führt eine neue Markenidentität ein, optisch sichtbar an einem neuen Logo mit den ineinander verschlungenen Buchstaben D und C (sogenanntem „Dacia-Link“ zwischen Marke und Kunden, aber von Dacia auch definiert als „Design-to-Cost“), neuem Frontdesign der Fahrzeuge und einer Farbpalette, die sich an Farbtönen der Natur orientiert. In Deutschland werden 60.505 Dacia zugelassen, gegenüber 42.081 Einheiten im Vorjahr
2023: Genau 80 Jahre nach den Ursprüngen von Dacia als Aeronautik-Werk ist der Automobilhersteller in rund 45 Ländern vertreten. Das Concept Car Bigster gibt einen Ausblick auf ein SUV, das 2025 oberhalb des Duster positioniert wird. In Deutschland wurden bisher rund 845.000 Dacia ausgeliefert, im Jahr 2025 soll der einmillionste Dacia an einen Kunden übergeben werden
