50 Jahre BMW 2002 Turbo (E20)
Lesezeit 9 Min. Seit 50 Jahren kitzeln Turbolader viel Leistung aus vergleichsweise wenig Hubraum. Eine wahre Erfolgsstory ist der legendäre BMW 2002 Turbo. Mit seiner faszinierenden Technologie und seiner provokanten Optik, inklusive Spoilern und auffälliger „Kriegsbemalung“, sorgte er für Aufsehen und Provokation gleichermaßen – nicht nur bei Technik-Enthusiasten und Geschwindigkeitsliebhabern, sondern auch in der Politik.
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SP-X/Köln. Ungläubig staunend stauten sich die Sportwagenfans im September 1973 um den IAA-Messestand der Bayerischen Motorenwerke. Plötzlich war sie Serienstandard, diese furiose Turbo-Power, die ein Jahr zuvor noch als futuristisches Triebwerk in der Traumwagen-Studie BMW Turbo gefeiert worden war. Jetzt aber debütierte der BMW 2002 Turbo als erstes europäisches Serienfahrzeug mit Abgasturbolader und Benzineinspritzung, stolze 125 kW/170 PS stark und ebenso schnell wie ein weit kostspieligerer Porsche 911.
Turbolader von Kühnle, Kopp und Kausch
Auch der Elfer wurde auf der IAA mit Turboaufladung präsentiert, allerdings nur als Prototyp. Zur Publikumsattraktion avancierte deshalb die Topversion der bereits über sieben Jahre alten BMW 02-Serie. Dies nicht nur, weil der 2002 Turbo rekordverdächtig rasante Rundenzeiten versprach – der Turbolader von Kühnle, Kopp und Kausch (KKK) entlockte dem bewährten Reihen-Vierzylinder aus dem 2002 tii satte 40 zusätzliche Pferdestärken – sondern weil der Sportdress des Bayernexpress deutschlandweite Debatten provozierte.
Turbo-Schriftzug in Spiegelschrift
Spoiler, Streifen und Kotflügelverbreiterungen, so etwas trugen zwar auch wilde Ford Capri und andere Kraftsportler. Aber der BMW brachte das Thema durch seinen berühmt-berüchtigten 2002-Turbo-Schriftzug in Spiegelschrift auf dem gewaltigen Frontspoiler nun bis in eine Fragerunde im Bundestag.
Speed-Insignien sicherten Platz in der Popkultur
Damit der „Vordermann in seinem Rückspiegel den schnellen Hintermann signalisiert“ bekommt, so begründete eine BMW-Presseinformation die umstrittene Spiegelschrift und ergänzte: „Gegenstück zum Spoiler ist die Kunststoffabreißkante hinten auf dem Kofferraumdeckel. Exklusive Turbofarben: weiß und silber. Seitliche Zierstreifen mit Schriftzug verraten, um was für ein heißes Kraftpaket es sich handelt.“ Tatsächlich sicherte der 2002 Turbo durch diese Speed-Insignien, teils in den typischen Blau-Violett-Tönen der gerade erst gegründeten BMW Motorsport GmbH, auf Anhieb einen Platz in Popkultur, Autoquartetts und Postern.
„Turbo“-Begriff als Vorreiter
Aber auch modische Accessoires promoteten den schnellsten BMW 02 und den Begriff „Turbo“, der nach dem Debüt weiterer Dynamiker wie Porsche 911 Turbo und Saab 99 Turbo in die Umgangssprache Eingang fand. Wenn heute vom Turbo-Abi über den Turbo-Dünger bis zum Turbo-Wischmopp viele Worte „aufgeladen“ sind oder bei der täglichen Arbeit der „Turbo“ als Beschleuniger eingeschaltet wird, geht dies zurück auf jene ersten Autos, die in den tempohungrigen 1970ern den Turbohammer auspackten.
Vmax 211 km/h
Mit dem für damalige Verhältnisse geradezu entfesselt schnellen BMW 2002 Turbo – mit Vmax 211 sogar exakt einen symbolträchtigen km/h flotter als Porsche 911 oder Mercedes 350 SL – löste man quasi ein Abo für die Überholspur auf Autobahnen. Und das ohne Spiegelschrift, die es nach den öffentlichen Debatten nur noch als kaum geordertes „Sonderzubehör Klebestreifen von der Fa. 3M am Frontspoiler“ gab.
„Umweltfreundlich, rasant in handlicher Verpackung“
Das Land veränderte sich in den 1970ern, der Glaube an grenzenloses Wachstum aus Wirtschaftswunderzeiten war vorbei, Verkehrssicherheit und Umweltschutz wurden erstmals großgeschrieben. „Umweltfreundlich, rasant in handlicher Verpackung“ titelte deshalb eine Werbeschrift, die BMW an die Gäste der 2002-Turbo-Premiere auf der IAA 1973 verteilte. Die Publikation klärte auf, dass „die gute Gemischbildung für umweltfreundliche Verbrennung sorgt“ und der DIN-Verbrauch nur 9,7 Liter Super betrug. Das waren zwar zehn Prozent mehr Sprit als der schwächere 2002 tii konsumierte, aber gut ein Drittel weniger, als vergleichbar flinke, hubraumgrößere Sportler anderer Hersteller verlangten. Auch deshalb hat sich Turbotechnik rasch durchgesetzt, heute nutzen sie fast alle Hersteller von Verbrennern.
Turbo-Pioniere
Ganz neu war die Turboaufladung in Serienautos 1973 nicht mehr, denn bereits elf Jahre zuvor hatte General Motors mit den Turbo-Modellen Oldsmobile F-85 Jetfire und Chevrolet Corvair Spyder die amerikanische V8-Szene gerockt. Mit der Charakteristik der Turbo-Pioniere – im Drehzahlkeller und in der Mitte kaum Leistung, stattdessen oben ein explosionsartig startendes Power-Feuerwerk – konnten sich die Amerikaner aber nicht anfreunden. So lag es ab Ende der 1960er Jahre an europäischen Tunern wie Michael May Turbo-Kits für Motorsportmodelle zu entwickeln.
Tourenwagen EM-Titel 1969
Bei BMW setzten sie derweil 1969 in der Tourenwagen-Europameisterschaft auf einen 2002 ti, dessen verlässlicher Reihen-Vierzylinder vom Typ M10 dank Abgasturbolader auf 202 kW/275 PS kam (zum Vergleich: Im Serien-2002 ti waren es 88 kW/120 PS) und so den EM-Titel nach München holte. Warum also nicht die Straßenversion des 2002 mit Turbo-Muskeln stärken, zumal kein hubraumgroßer Sechszylinder unter die Haube des kompakten Mittelklassetyps passte. Gesagt, getan: Auf das 1972 vorgestellte Concept Car BMW Turbo folgte ein Jahr später der 2002 Turbo mit einem im „harten Wettkampf bewährten Hochleistungsmotor, beschränkt auf gebrauchstüchtige Zuverlässigkeit“, wie die Presseinformation blumig erläuterte.
Nelson Piquet gewann die erste „Turbo-Weltmeisterschaft“
Zuverlässig und zukunftsfähig war der M10-Motor zweifellos, entstand doch noch zehn Jahre später aus diesem Aggregat das Formel-1-Triebwerk für Brabham-BMW, mit dem Nelson Piquet die erste „Turbo-Weltmeisterschaft“ gewann. Apropos Tempo: Als der aggressiv gekleidete und ab etwa 3.500 Touren schlagartig vorwärts stürmende BMW 2002 Turbo 1973 eingeführt wurde, polarisierte er die Gesellschaft wie kein anderes Auto. Die bundesdeutsche Unfallstatistik hatte kurz zuvor mit über 21.000 Verkehrstoten einen Allzeit-Negativ-Rekord verzeichnet, und Verkehrssicherheitskampagnen und Tempo 100 auf Landstraßen schienen gerade erste Erfolge bei der Senkung der Unfallzahlen zu zeigen, da war der „Heiße Ofen von BMW“, wie die Presse den Turbo nannte, ein falsches Signal.
In 6,9 Sekunden auf 100 km/h
Die gar nicht so kleine Fraktion der Technikfreaks und Leistungsfetischisten freute sich dagegen über das in 6,9 Sekunden auf 100 km/h sprintende Geschoss mit Turbokick. Was beim Debüt des 2002 Turbo keiner ahnte: Nur einen Monat später schlug die erste Ölkrise zu, die Benzinpreise verteuerten sich um 20 Prozent, Rennsporttermine fielen aus, stattdessen wurden autofreie Sonntage und Tempo 100 auf Autobahnen verordnet.
Der schnellste BMW 2002 kostete 1975 mindestens 18.720 Mark
Keine Zeiten für Vollgas-Autos, der Markt brach ein, und erholte sich auch nach Ende der Krise nur langsam. Eine Vollbremsung für den Turbo-Verkauf? Mitnichten, bis Juli 1975 wurden immerhin 1.672 des schnellsten BMW 2002 ausgeliefert. Ursprünglich hatte BMW nur mit 1.000 Einheiten des mindestens 18.720 Mark teuren Turbo gerechnet. Tempogeladene Autos faszinieren offenbar immer, sogar wenn Vollgas-Fahrten tabu sind, wie Sportautomärkte mit strikten Speedlimits zeigen.
Kometenhafter Preisanstieg in der Oldtimer-Community
Welche Bedeutung der BMW 2002 Turbo heute in der Oldtimer-Community hat, erklärt Experte Frank Wilke von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Ähnlich wie der CSL hat auch der 2002 Turbo einen kometenhaften Preisanstieg hinter sich, nachdem er in den 80er Jahren eher ein technisch faszinierendes Mauerblümchen war, an das sich niemand so richtig heranwagte. Für wirkliche Top-Exemplare werden um die 140.000 Euro gezahlt.“
Chronik BMW 2002 Turbo:
1942: Erstes BMW-Triebwerk mit Abgasturbolader vom Typ BMW 801 Doppel-Sternmotor für Flugzeuge (Startleistung über 2.000 PS)
1962: Der Chevrolet Corvair Monza Spyder geht parallel zum Oldsmobile F-85 Jetfire (beide Modelle aus dem GM-Konzern) als erster Pkw mit Abgasturbolader in Serie
1966: Präsentation des zweitürigen BMW 1600 als erstem Vertreter der 02-Reihe zum 50. Unternehmensgeburtstag am 7. März in der bayerischen Staatsoper in München. Drei Tage später feiert der BMW 1600-02 auf dem Genfer Salon Messepremiere. Schon im ersten Jahr verkauft BMW 13.244 Einheiten des Typs 1600-2. Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck entwickelt eine Vierventil-Version des 1,6-Liter-Triebwerks für den Motorsporteinsatz in der Formel 2
1967: Vorstellung und Marktstart des 1600 TI mit zwei Doppelvergasern und 105 PS Leistung
1968: Im Februar Markteinführung des BMW 2002 und im September des 2002 ti mit Doppelvergasermotor und 120 PS Leistung. Schon im ersten Produktionsjahr werden 29.000 Einheiten des Typs 2002 abgesetzt. Einsatz des 2002 bei Rundstreckenrennen und wenig später auch bei Rallyes
1969: Der Rennfahrer Dieter Quester gewinnt mit einem BMW 2002, der dank Turbolader 275 PS leistete, die Tourenwagen-Europameisterschaft
1970: Der Tuner Michael May entlockt der Vergaser-Version des BMW 2002 durch einen Abgasturbolader 170 PS. BMW will jedoch die Kombination aus Einspritzung und Turbo in Serie bringen. Für den Ford Capri bietet Tuner Michael May ein Turbolader-Kit, das aus den 108 bzw. 125 PS starken 2,3- und 2,6-Liter-V6-Typen 180 bzw. 207 PS Leistung holt
1971: Der neue Spitzentyp BMW 2002 tii mit 130 PS wird eingeführt
1972: Im Februar beginnt die Designfindung für den BMW Turbo (Code X1) unter Verantwortung des BMW-Designchefs Paul Bracq. Der BMW Turbo ist das erste Concept Car, das von BMW realisiert wird. Gleichzeitig wird die Gründung der BMW Motorsport GmbH vorbereitet, die im Mai den Betrieb aufnimmt. BMW entscheidet sich damit nicht nur zur Teilnahme am Motorsport, sondern forciert die Entwicklung des BMW Turbo mit Flügeltüren und Mittelmotor. Die Antriebseinheit für den BMW Turbo wird bereits im April finalisiert und alle Konstruktionsdetails für die Karosserieherstellung an die in Italien sitzende Carrozzeria Michelotti geliefert, die am Ende zwei Exemplare des BMW Turbo baut. Premiere des BMW Turbo am 23. August im BMW Museum München, später folgen Präsentationen bei Messen und anderen Events
1973: Der von Paul Bracq gestaltete BMW Turbo gewinnt in der Schweiz den Award „Concept Car of the Year“, der von der Zeitschrift Automobil Revue vergeben wird, damals der weltweit wichtigste Preis für Stilstudien. Alle Überlegungen über eine Serienfertigung des BMW Turbo beendet die Energiekrise im Herbst 1973. Auf der IAA in Frankfurt feiert im September der 2002 Turbo (E20) als erstes europäisches Serienfahrzeug mit Turboaufladung Weltpremiere. Der Turbolader stammt von KKK (Kühnle, Kopp und Kausch). Facelift für alle 02-Modelle durch einteiligen mattschwarzen Kühlergrill und rechteckige Rückleuchten
1974: Mit 111.239 Einheiten erlebt die 02-Reihe ihr erfolgreichstes Jahr, davon in 1.477 Einheiten als 2002 Turbo
1975: Im Juli Produktionsauslauf des 2002 Turbo nach 1.672 Einheiten, ein Sensationserfolg, denn ursprünglich sind nur 1.000 Exemplare geplant. Im letzten Jahr des 2002 Turbo werden 188 Einheiten produziert. Porsche führt den 911 Turbo in die Serienfertigung ein, und der schwedische Hersteller Saab beginnt mit der Entwicklung von Turbomotoren für Pkw
1977: Saab gelingt der Sprung in die Turbo-Ära. Auf der Frankfurter IAA debütiert der Saab 99 Turbo als dreitüriges Combi-Coupé in perlmuttweiß, Lancierung von 100 Vorserien-Exemplaren. Ein Jahr später folgt der Serienstart für den dreitürigen Saab 99 Turbo mit 145 PS starkem 2.0-Liter-Motor
1978: Der Alpina B7 Turbo (Basisfahrzeug ist der BMW 5er) entwickelt dank KKK-Turbolader 300 PS
1979: Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar testet eine 1979er Volvo 240 Limousine mit einem Turboaggregat, ehe er 1980 den Start frei gibt zur Serienproduktion. Auch Renault ergänzt 1980 sein Programm um einen spektakulär schnellen Renault 5 Turbo, ein Jahr später erzielen die Renault 5 Alpine Turbo motorsportliche Erfolge. Mitsubishi feiert zur gleichen Zeit den Serienstart des Lancer 2000 ECI Turbo mit 170 PS, und der Audi Quattro nutzt ebenfalls einen Turbolader
1980: Es ist die Formel 1-Sensation des Jahres, BMW entwickelt den Turbo-Motor zum Weltmeistertriebwerk. Im selben Jahr 1980 verlässt Jochen Neerpasch die Motorsport GmbH, sein Nachfolger als Rennleiter wird Dieter Stappert. Als technischer Geschäftsführer zeichnet Paul Rosche verantwortlich, der sich seit 1969 um die BMW-Rennmotoren kümmerte. Er wird zur Schlüsselfigur, als BMW den Entschluss fasst, seine Kompetenz auch in der höchsten Klasse des Motorsports zu beweisen: Im April gibt BMW offiziell den Einstieg in die Formel 1 bekannt. Damit ist für die Ingenieure der Motorsport GmbH der Weg zur Entwicklung des ersten BMW-Formel-1-Motors frei. Aus einem Vierzylinder mit nur 1,5 Liter Hubraum, basierend auf einem Serienmotorblock, zaubert das Spezialistenteam um „Motorenpapst“ Paul Rosche ein Formel-1-Triebwerk mit sagenhaften 800 PS. Sechzehn Ventile und Turbolader, erstmals in der Formel 1 von einer digitalen Motorelektronik gesteuert, machen das Kunststück möglich
1981: Nur zwölf Monate nach Einstieg ins Formel-1-Projekt läuft der erste Trainingswagen und 1982 startet Brabham mit dem ersten BMW-Motor bei seinem ersten Grand Prix. Von Anfang an zeigt der BMW-Turbomotor seine Spitzenstellung auf der Rennstrecke
1983: In diesem Jahr folgt der Triumph, denn nur 630 Tage nach der Premiere erringt der Brasilianer Nelson Piquet auf Brabham-BMW die Weltmeisterschaft – die Basis für das Turbotriebwerk lieferte der BMW 1600-2 von 1966, ergänzt um die Erfahrungen mit dem 2002 Turbo. Bis 1987 kann BMW insgesamt neun Grand-Prix-Siege mit diesem Erfolgsmotor verbuchen. Die M-Turbomotoren gehen nicht allein an Brabham. Arrows setzt 1984 bis 1986 auf das M-Kraftpaket, ATS 1983/84, Ligier 1987. 1986 gewinnt Gerhard Berger auf einem Benetton in Mexico, es ist der letzte Triumph der BMW-Turbomaschine. Die amerikanische Fachzeitschrift „Road & Track“ lässt sich ein Jahr später von Teo Fabi die Leistungsfähigkeit des Benetton B186 demonstrieren. In exakt 4,8 Sekunden katapultiert die 900-PS-Maschine den Monoposto auf 100 Meilen (160 km/h). Paul Rosche schätzt die maximale Leistung, die der Vierzylinder abgeben kann, noch deutlich höher ein. „Es müssen um die 1.400 PS gewesen sein, genau weiß man das nicht, die Messskala der Motorbremse hörte bei 1.280 PS auf.“
2023: Der BMW 2002 Turbo wird 50 und BMW und die Community lassen das Kultmodell hochleben
BMW 2002 Turbo – Technische Daten:
Zweitürige Mittelklasse-Limousine, Länge: 4,22 Meter, Breite: 1,62 Meter, Höhe: 1,41 Meter, Radstand: 2,50 Meter.
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit mechanischer Einspritzung und Abgas-Turbolader, 125 kW/170 PS, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 4.000 U/min, Vierganggetriebe, auf Wunsch Fünfgangetriebe, Hinterradantrieb, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax: 211 km/h, Normverbrauch: 9,7 Liter/100 km/h,
Preis: ab 18.720 Mark (09/1973), ab 19.980 Mark (03/1974), ab 20.780 (06/1974).
Produktionszahlen BMW 2002 Turbo:
Von Juli 1973 bis Juli 1975 insgesamt 1.672 Einheiten, davon 624 Einheiten in Deutschland verkauft, 356 in Italien, 180 in Frankreich, 117 in Japan, 110 in der Schweiz, 68 in Großbritannien, 63 in Schweden etc. Insgesamt 1.049 BMW 2002 Turbo wurden in der Farbe Chamonix (weiß) ausgeliefert und 615 Einheiten in Polaris (silber). Offiziell war der 2002 Turbo nur in diesen Farben lieferbar.