50 Jahre Alfa Romeo Alfasud
Der erste Alfa fürs Volk sollte er werden, ein bahnbrechender Bestseller aus bella Italia. Tatsächlich begründete der 1971 von Stardesigner Giugiaro in progressive Form gebrachte Alfasud die agile Kompaktklasse – drei Jahre vor dem VW Golf, ebenfalls ein Giugiaro-Geniestreich. Aber der Alfa gefiel sich auch als Dramaqueen.
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SP-X/Köln. Es war ein Aufschlag, wie er sogar auf dem Catwalk der Designshow Salone dell’automobile di Torino selten war: Vor 50 Jahren präsentierte Stardesigner Giorgetto Giugiaro einem staunenden Publikum gleich zwei spektakuläre Entwürfe für Alfa Romeo, die das Gesicht der Marke neu prägten und Geschichte schreiben sollten. Während der viertürige Alfasud den ersten erschwinglichen Alfa Romeo fürs Volk verkörperte und dabei italienisches Dolce Vita in zeitlos eleganten Formen feierte, versuchte das furiose Showcar Caimano die keilförmigen Konturen eines Lancia Stratos oder Lamborghini Countach zu toppen. Unter den aggressiven Linien trug der durch einen Glasdom überdachte Caimano die Technik des bahnbrechenden Kompaktklassetyps Alfasud, trotzdem blieb der zweisitzige Keil zum Bedauern vieler Sportwagenfans nur ein schöner Traum.
Sportive Fahrtalente zu günstigen Preisen
Immerhin fokussierte der futuristische Caimano die Aufmerksamkeit von Presse und Publikum auf den Alfasud, der als erster Alfa Romeo Produktionsmillionär werden sollte – und ab 1975 auch als gleichfalls von Giugiaro gezeichnetes, dreitüriges Sportcoupé Alfasud Sprint in den Verkaufsräumen stand. Noch vor dem Volkswagen Golf – ebenfalls ein Giugiaro-Design – überraschte der vom legendären Alfa-Chefkonstrukteur Rudolf Hruska finalisierte Alfasud mit modernem Frontantrieb, Fastback für viel Platz im Interieur und mit sportiven Fahrtalenten zu günstigen Preisen. Alles bestens also für Stückzahlrekorde, hätte es da nicht Probleme wie die braune Pest gegeben.
Eine Million Einheiten
Mit rasant rostenden und schludrig zusammengebauten Karosserien sorgte der Alfasud für die dramatischste Ära in der ohnehin aufregenden Alfa-Historie. Am Ende einer fast zwei Jahrzehnte währenden Bauzeit war die erste Kompaktklasse-Familie (Alfasud Berlina, Sprint und Giardinetta) aus Giugiaros neu gegründeter Kreativfirma Italdesign rehabilitiert, durchbrach sie doch als erste Modellreihe der Marke mit dem Logo des Scudetto die Produktionsschallmauer von einer Million Einheiten. Auch in Deutschland setzte der Alfasud mit insgesamt 109.000 verkauften Fahrzeugen einen Meilenstein als erfolgreichster Alfa Romeo überhaupt. Das Image des Alfasud bleibt jedoch bis heute so kompliziert wie das mancher Diva.
„Ein Fünfsitzer mit einem sehr großen Kofferraum“
Dabei hatte alles unter idealen Bedingungen begonnen, mit einem Auto, das auf einem weißen Blatt Papier konstruiert wurde und einem Werk, das eigens für die Fertigung des Fronttrieblers auf der grünen Wiese entstand. „Der Alfasud musste offensichtlich Vorderradantrieb haben. Und er musste ein luxuriöser Kleinwagen sein, ein Fünfsitzer mit einem sehr großen Kofferraum“, beschrieb Hruska das Lastenheft für die 3,89 Meter kurze Berlina mit anfangs 46 kW/63 PS leistendem 1,2-Liter-Boxermotor. Der kompakt bauende Boxer begünstigte die Raumausnutzung im Alfasud, der über fast den gleichen Radstand (2,46 Meter) wie der in den Außenabmessungen um 29 Zentimeter längere Audi 80 verfügte.
Das Paket gab es zum Kampfpreis
Auch in den Disziplinen Temperament und Wirtschaftlichkeit brillierte der Alfasud gegenüber etablierten Wettbewerbern wie Autobianchi A111, Fiat 124 Special, Renault 12 oder Peugeot 304, nicht zu vergessen das sportliche Alfasud-Fahrwerk mit aufwändiger Radführung sowie Scheibenbremsen vorn und hinten. Dieses Paket gab es zum Kampfpreis von knapp 7,000 Franken, das konnte kein vergleichbarer Konkurrent unterbieten. Und inmitten konservativer deutscher Kompakt-Marktführer á la Opel Kadett, VW Käfer und Ford Escort wirkte der erste Volks-Alfa ohnehin wie aus der Zukunft gefallen.
Die Trofeo-Renner waren über 200 km/h schnell
Und das sollte nur der Anfang aller Boxer-Herrlichkeit für den piccolo Romeo sein, führten doch Ausbaustufen zu einem 1,5-Liter-Vierzylinder mit 77 kW/105 PS im Golf-GTI-Herausforderer Alfasud ti und zu 87 kW/118 PS im dreitürigen Coupé Sprint 1.7 QV. Noch kräftigere Herzen schlugen in den über 200 km/h schnellen Trofeo-Rennern, die ab 1975 um einen der ersten europäischen Markenpokale kämpften: Eine Talentschmiede, in der sich Formel-1-Fahrer wie Gerhard Berger die ersten Sporen verdienten. Für die berühmt-berüchtigte Gruppe B der Rallye-WM baute Alfa 1982 sogar eine wilde Bestie des Typs Sprint 6C mit Sechszylinder-Mittelmotor aus dem GTV6, die aber dann wegen des raschen Endes der Rallyeserie nicht mehr zum Einsatz kam.
„Car of the Decade“
Ganz anders gab sich dagegen die ab 1975 offerierte dreitürige Kombiversion Alfasud Giardinetta, die an einen avantgardistischen sportlichen Shootingbrake erinnerte, trotzdem am konservativen Kombi-Markt scheiterte, wie nur 5.899 verkaufte Giardinetta dokumentieren. Es war aber nicht dieser Lifestylelaster, der bei Alfa Romeo sorgenvolle Zeiten einleitete. Auch die fehlende Heckklappe am Fastback der kleinen italienischen Energiebündel – erst 1981 lancierte Alfa seinen Kompaktklasse-Pionier mit großer Ladeluke – machte kaum Kummer. Tatsächlich wählten britische Fachmedien den Alfasud noch Anfang der 1980er zum „Car of the Decade“, weil er dem Wettbewerb technisch um ein Jahrzehnt voraus gewesen sei und dies in aufregendem Design. Dennoch konnte Alfa Romeo die visionäre Konstruktion nicht in den ganz großen wirtschaftlichen Erfolg ummünzen. Schuld war ein Konglomerat aus Korrosionsproblemen, politischen Konflikten und Streiks.
Kein Glück mit den Beschäftigten
Keine große italienische Oper ohne Drama: Als Staatsbetrieb musste Alfa Romeo das Werk für den Sud im strukturschwachen Süden des Landes bauen. In Pomigliano d’Arco bei Neapel entstand die Fabrik, und die rekrutierten Bauarbeiter forderten umgehend via Streik eine Anschlussbeschäftigung am Alfasud-Fließband. Es war der Anfang einer Streikwelle und einer Phase fehlender Arbeitsmotivation bei den Beschäftigten, die dem italienischen Automobilhersteller einen unrühmlichen Europarekord sicherte: Die tägliche Abwesenheitsquote unter der Belegschaft betrug rund 20 Prozent, bei großen Sportereignissen wie Fußball oder Formel 1 fehlte auch schon mal fast die Hälfte der Angestellten. Auch deshalb lag der Fahrzeugausstoß mindestens ein Drittel unter der ursprünglichen Planung. Hinzu kam eine lieblose Verarbeitungsqualität, die von Beginn an tiefe Kratzer im Alfa-Image hinterließ.
Korrosionsprobleme durch russisches Recyclingblech
Der ultimative Gau spiegelte sich dann in verbalem Spott wie „Alfa Rosteo“ oder „Rostet schon im Prospekt“. Gewiss, auch deutsche Hersteller hatten in den 1970er Jahren Korrosionsprobleme durch russisches Recyclingblech mit rostfördernden Buntmetallen, aber viele Alfasud zeigten schon im Schauraum des Händlers Auflösungserscheinungen, etwa wenn die bereits mit Flugrost bedeckten Rohkarosserien einfach überlackiert worden waren. Nachhaltige Schadensbegrenzung gelang Alfa erst 1980 zum einzigen großen Facelift der Baureihe.
Meist verkaufte Alfa Limousine aller Zeiten
Drei Jahre später stand der Alfa 33 bereit, die Nachfolge der Alfasud Berlina zu übernehmen, die sich trotz allem die Krone der meist verkauften Alfa Limousine aller Zeiten gesichert hatte. Das Coupé Sprint blieb übrigens bis 1989 aktuell, dies auch in extremen Editionen wie als in Australien aufgebautes Supercar mit 221 kW/300 PS Leistung aus einem 5,0-Liter-V8 zum Preis eines Lamborghini. Der Alfasud war eben für Drama jeder Art gut.
Chronik Alfasud und Sprint:
1967: Seit Beginn der 1950er Jahre und dem damals lancierten Alfa 1900 verfolgt der Mailänder Hersteller die Idee eines Modells mit Frontantrieb. Umgesetzt wird sie beim neuen Einstiegsmodell der Marke, das ab 1967 geplant wird und in neuem Werk in Süditalien produziert werden soll
1968: Gründung der formal unabhängigen Alfasud S.p.A. Am 28. April erfolgte die Grundsteinlegung im neuen Werk Pomigliano d’Arco bei Neapel. Auf den Prüfständen werden die Boxermotoren des Alfasud erprobt. Mit der Formenfindung für den Alfasud wird Giorgetto Giugiaro beauftragt
1971: Auf dem Turiner Salon feiert der Alfasud als neues Einstiegsmodell der Marke mit Boxer-Benziner Weltpremiere. Der Viertürer misst 3,89 Meter in der Länge und 1,59 Meter in der Breite. „Der Alfasud musste offensichtlich Vorderradantrieb haben. Und er musste ein luxuriöser Kleinwagen sein, ein Fünfsitzer mit einem sehr großen Kofferraum“, beschrieb Entwicklungschef Rudolf Hruska das Projekt Alfasud einige Jahre später. Ebenfalls in Turin debütiert das Show Car Alfa Romeo Caimano, ein keilförmiger Sportwagen auf Alfasud-Basis, designt von Giugiaro
1972: Im April Start der Alfasud-Serienproduktion als viertürige Limousine. Später starten Montagefertigungen in Südafrika, Malaysia und Malta. In Deutschland wird der Alfasud zum Kampfpreis von 7.990 Mark eingeführt und konkurriert mit Autobianchi A111, Fiat 124 Special, Citroen GS, Peugeot 304, Renault 12, Opel Kadett/Ascona, Ford Escort oder dem leistungsschwächeren Volkswagen 1303 LS. Im Jahr 1972 überschreitet die Zahl aller jemals gefertigten Alfa Romeo die Grenze von einer Million. Der Alfasud allein fügt eine weitere Million Einheiten hinzu
1973: Im Oktober Einführung einer zweitürigen Karosserievariante (Alfasud ti). Im ersten kompletten Produktionsjahr werden 78.900 Alfasud ausgeliefert
1974: Mit 100.000 produzierten Alfasud Berlina erreicht der kleinste Alfa in diesem Jahr ein Allzeithoch
1975: Vorstellung und Produktionsanlauf für die Kombiversion Alfasud Giardinetta. In diesem Jahr werden 22.000 Alfasud an deutsche Kunden ausgeliefert. Beginn einer Markenpokal-Rennserie mit dem Alfasud 1.3 ti, zunächst in Österreich, organisiert vom Rennfahrer Johannes Ortner. Nur ein Jahr später greift Alfa Romeo diese Idee auf und lanciert Markenpokale in Österreich, Deutschland und Frankreich
1976: Im September geht das ebenfalls von Giugiaro gezeichnete dreitürige Coupé Alfasud Sprint in Serie, dies zunächst mit neuem 1,3-Liter-Boxermotor, der wenig später auch in den Limousinen eingesetzt wird
1977: Alfa Romeo richtet die europaweite Trofeo Alfasud Europa aus als Markenpokalserie. Die mit Teilen von Autodelta nachgeschärften Alfasud-Rennwagen leisten mindestens 120 PS. Die Jahresproduktion des Alfasud fällt auf 86.200 Einheiten, hinzukommen 12.000 Alfasud Sprint
1978: Präsentation eines 1,5-Liter-Boxermotors für Limousine und Sprint. Der Sprint erreicht sein bestes Jahr mit 19.200 gebauten Coupés, vom Alfasud werden 86.300 Einheiten ausgeliefert
1979: Neue 1,5-Liter-Spitzenmotorisierung mit 95 PS
1980: Facelift für die gesamte Alfasud-Baureihe, dabei Vorstellung der Alfasud-Limousinen mit Heckklappe. Die Motivation und Arbeitsfähigkeit der Mitarbeiter im Alfasud-Werk bereitet dem Konzern Sorgen. Eine angebliche tägliche Abwesenheitsquote von 20 Prozent der Mitarbeiter ist Europarekord, bei einem Fußballspiel der Nationalmannschaft sollen sogar 40 Prozent der Arbeiter gefehlt haben, 20 Prozent der Belegschaft sollen von der Krankenkasse eine körperliche Behinderung bescheinigt bekommen haben, knapp fünf Prozent seien sogar Invaliden. Der mögliche Fahrzeugausstoß betrage deshalb nur noch 455 Fahrzeuge, 30 Prozent weniger als Autos verkauft werden und produziert werden könnten. Insgesamt werden in diesem Jahr 84.200 Alfasud gebaut und 16.000 Sprint
1981: Marktstart für die Alfasud-Limousinen mit Heckklappe
1982: Für den Einsatz in der Gruppe B der Rallye-WM entstehen zwei Prototypen des Typs Sprint 6C mit Hinterradantrieb und leistungsgesteigertem Sechszylinder-Mittelmotor aus dem GTV6. Allerdings kommt es nicht zum Motorsporteinsatz, zumal die Gruppe B kurzlebig ist
1983: Zum Modelljahr 1984 Einstellung der Alfasud-Limousinen. Neu ist der Alfasud Sprint 1.5/1.5 QV mit 1,5-Liter-Motor und jetzt 105 PS. Im letzten vollen Produktionsjahr für den Alfasud werden 18.500 Berlina gebaut und 14.000 Sprint
1984: Zwischen 1971 und 1984 wurden 900.925 Alfasud als Berlina und Giardinetta produziert. Bis heute ist der Alfasud einer der meistverkauften Alfa Romeo aller Zeiten
1986: Seit 1933 war Alfa Romeo im Besitz der italienischen Staatsholding IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), die 1986 die Marke an die Fiat Gruppe verkauft
1987: Der sportliche Sprint hat den Modellnamen Alfasud abgelegt. Einführung des 1,7-Liter-Boxermotors im Sprint, der zuvor bereits im Alfasud-Nachfolger Alfa 33 debütierte. Mit 114-PS-Motor knackt der Sprint erstmals offiziell die imageträchtige Vmax-Marke von 200 km/h. Die Australier Barry Lock und Paul Halstead legen eine Serie (Alfasud) Sprint mit 300 PS starkem 5,0-Liter-V8 und Hinterradantrieb auf
1988: Jetzt auch Version mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator für den Sprint im Angebot
1989: Ende des Jahres verschwindet das Coupé Sprint aus den Preislisten, produziert werden 1989 ohnehin nur noch 54 Einheiten (insgesamt sind es 121.434 Sprint)
1994: Im Kompaktklasse-Duo Alfa 145/146 geht der Boxermotor des Alfasud ins Finale seines Produktionszyklus
2019: Nun sind sämtliche Alfasud-Typen Kandidaten für das H-Kennzeichen, das amtliche Oldtimer-Signet
2021: Die Alfa-Community feiert das Jubiläum 50 Jahre Alfasud auf vielfältige Weise, teilweise auch erst im Jahr 2022, da der Vertriebsstart auf vielen Exportmärkten erst 1972 erfolgte
Produktionszahlen Alfasud und Sprint:
Alfasud-Baureihe insgesamt (1972-1989): 1.028.258 Einheiten, davon
Alfasud (1972-1984): 900.925 Einheiten
Alfasud Giardinetta (1975-1982): 5.899 Einheiten
Alfasud Sprint (1976-1989): 121.434 Einheiten.
Alfasud Zulassungen in Deutschland (mit Giardinetta 1972-1984): 109.985 Einheiten
Alfasud Sprint Zulassungen in Deutschland (1976-1988): 7.150 Einheiten
Wichtige Motorisierungen:
Alfasud (1971-1980) mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Motor (46 kW/63 PS)
Alfasud ti/ti 1.2 (1973-1979) mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Motor (50 kW/68 PS)
Alfasud Giardinetta (1975-1980) mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Motor (46 kW/63 PS)
Alfasud ti (1976-1977) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Motor (55 kW/75 PS)
Alfasud ti 1.3 (1978-1980) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (55 kW/75 PS)
Alfasud Super 1.3 (1977-1980) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Motor (50 kW/68 PS)
Alfasud Super 1.3/Giardinetta 1.3 (1978-1982) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (52 kW/71 PS)
Alfasud Super 1.5/ti 1.5 (1978-1983) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor (62 kW/84 PS)
Alfasud 1.3 (1980-1983) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (55 kW/75 PS)
Alfasud ti 1.3 (1980-1983) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (63 kW/86 PS)
Alfasud ti 1.5/1.5 QV (1980-1983) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor (70 kW/95 PS)
Alfasud ti 1.5 QV (1983) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor (77 kW/105 PS)
Alfasud Sprint (1977-1978) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Motor (55 kW/75 PS)
Alfasud Sprint (1978-1979) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (58 kW/79 PS)
Alfasud Sprint 1.5 (1978-1979) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor (62 kW/84 PS)
Alfasud Sprint 1.5 QV (1979-1983) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor (70 kW/95 PS)
Alfasud Sprint Veloce 1.3/Sprint 1.3 (1979-1987) mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (63 kW/86 PS)
(Alfasud) Sprint 1.5/1.5 QV (1983-1987) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor (77 kW/105 PS)
(Alfasud) Sprint 1.7 QV (1987-1988) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Motor (87 kW/118 PS)
(Alfasud) Sprint 1.7 QV i.e. Kat. (1988) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Motor (77 kW/105 PS)